MSG-3《航空公司/制造厂家维修大纲制订文件》
美国航空运输协会（ATA)于1980年10月颁布新的维修大纲制订文件MSG-3之后，于1988年进行了第一次修订，颁布了MSG-3R1;1993年进行了第二次修订，颁布了MSG-3R2。由于每次修订，均使MSG思想不断发展和完善，同时，新的咨询通告规定，在制订新飞机的维修大纲时，应使用最新的MSG文件。因此，以下主要介绍MSG-3R2。
MSG-3的第二次修改版的内容，主要包括MSG前言和正文两大部分。MSG前言(原版中称为MSG-3前言）主要叙述MSG思想的产生、发展和每一阶段的主要改进，已在2.1节中介绍，以下主要介绍MSG-3R2正文的主要内容。
一、概述
介绍MSG-3的目的，范围和制订维修大纲的组织机构。
1.目的
MSG-3的目的是提供一种 方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修大纲 。
维修大纲的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。该文件阐述了一般的组织机构和决断过程，以制订飞机和/或发动机寿命期内的初始预定维修要求。
通常，初始预定维修大纲是指维修审查委员会（MRB)报告，MSG-3的目的是便于制订初始预定维修大纲。其余的维修工作，即非预定维修或非例行维修，指的是在完成预定维修工作过程中的其他非预定维修，包括在正常使用或数据分析过程中对发现的问题所采取的维修措施。
2.范围
使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求；
另外，也可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔；还可用于这些要求的改进。
3.组织机构
制订一种型号飞机维修大纲的组织，应由购买该型飞机的航空公司、飞机和发动机的主要制造厂家及管理当局的代表们组成。
(1)工业指导委员会（Industry Steering Committee简称ISC)
应由工业指导委员会领导维修大纲的制订工作，这个委员会由使用单位的代表(一定代表性数量）和飞机机体及发动机制造厂家的代表组成。其职责是制定或选择逻辑决断方法和工作程序，编制预定维修检查间隔的初始目标值，指导各工作组的活动和工作，联络制造厂家和其他使用单位，准备最后的大纲建议书，并代表使用单位与管理当局接触。
(2)工作组（Working Groups简称WG)
需要组织一个或几个工作组（通常包括系统、动力、电子、结构和区域）,由使用单位、主要制造厂家及管理当局的专家们组成。工作组应向工业指导委员会提供做为建议依据的文字性技术资料。再由该委员会综合成一个最后的报告建议书，通过制造厂家提交给管理当局聘任的维修审查委员会（MRB)审查。
组织机构的详细要求，可参阅3.2节和CAAC AC-121AA-02R1。
二、 维修大纲的制订
介绍维修大纲的用途、目的、内容和制订方法。
1.大纲的用途
有必要在 每一种新型飞机投入使用前制订一个维修大纲，它是一份建议书，以帮助管理当局制订新型飞机和/或发动机的初始预定维修大纲，该大纲的目的是保持装备的固有安全性和可靠性。它是每个航空公司控制其初始维修方针、制订维修方案的基础和框架。
同时，航空公司在制订初始维修要求时也应考虑运行限制和环境条件的影响。航空公司在应用这些原则的基础上，通过使用经验的积累，可根据自己的特点修改维修要求。
2.维修大纲的目的
一个有效的航空器维修大纲的目的是：
a.保证实现装备的固有安全性和可靠性；
b.当装备的技术状态发生恶化时，把安全性和可靠性恢复到固有的水平；
c.为固有可靠性差的项目实施设计改进，而获取必要的信息。
d.以最低的总费用（包括维修费用及由于故障所引起的费用）达到上述目的。
由此可见， 这样的维修大纲并不能改进装备的固有安全性和可靠性方面的不足，而只能防止固有水平的恶化。如果发现这些装备的固有水平不能满意，则要修改设计以使其获得改进。
3.维修大纲的内容
维修大纲的内容包括以下两类工作：
a.一类是按规定的间隔完成预定工作，其目的是预防装备的固有安全性和可靠性恶化，预定维修大纲中的工作可能包括：
①润滑/保养（LU/SV)
②使用/目视检查（OP/VC)
③检查/功能检查（IN/FC)
④恢复（RS)
⑤报废（DS)
b.另一类是非预定工作，由下述原因引起：
①在规定的间隔内完成其它预定工作；
②故障报告（通常由空勤组提供）;
③数据分析。
这些非预定维修工作的目的是使装备恢复到可接受的状态。
一个有效的维修大纲，它只规定那些满足上述目的所必须的工作。对于只增加维修费用而不能保持相应可靠性的维修工作，将不予以规定。
4.维修大纲的制订方法
MSG-3是制订初始、预定维修大纲的方法，非预定维修是根据预定维修工作、正常使用和数据分析中所发现的问题而安排的。
维修大纲是应用逻辑决断法制订的，需要按规定的工作流程进行。在逻辑决断分析流程中，主要是考虑故障影响。逻辑决断分析后，确定不需做预定工作的项目，可以通过航空公司的可靠性管理方案来监控。
MSC-3大纲的内容包括在以下三部分：系统/动力装置部分（包括部、附件和辅助动力装置）;飞机结构部分；区域检查部分。
MSG-3分析方法，也包括与大纲相对应的三部分。每一部分都包含有各自的解释性内容和相应的逻辑决断图或程序。因此，可以相互独立使用。按照MSG-3给出的分析方法，分别制订系统/动力装置检查要求、飞机结构维修要求和区域检查要求。
三、飞机系统/动力装置分析法
维修大纲中系统/动力装置（包括部、附件和辅助动力装置）的分析方法，应用了一个渐进的逻辑决断图。这个逻辑决断图是应用现有的技术数据来评定每个重要维修项目（包括系统、附件、零件等）,评定工作基本上是以项目的功能故障影响和故障原因为基础进行的。
1.确定重要维修项目（MSI)
MSG-3逻辑图在实际应用于每个项目之前，必须确定飞机的重要维修项目，即重要系统和部件。确定“重要维修项目”的过程是一个保守的过程（应用工程判断法）,要 以预计的故障后果为考虑基础。
“重要维修项目”是由制造厂家确定的，其故障：
a.会影响安全性（空中或地面）,和/或
b.会具有隐蔽功能或在使用中几乎不能发现，和/或
c.会有重大的使用性影响，和/或
d.会有重大的经济性影响。
“重要维修项目”的初始清单由制造厂家准备，提交给“工业指导委员会”并分发给各相应的工作组进行分析和讨论。
“自上而下法”（Top-Down Approach)或者叫“故障后果”分析法，是MSG-3确定飞机上重要维修项目的一种方式，通常是按下述方法进行的。
a.根据ATA系统和分系统划分标准，把飞机按主要功能进行划分；
b.划分过程直到能够确定飞机可在航线上更换的子部件为止；
c.“重要维修项目”通常是一个系统或一个分系统，在多数情况下，“重要维修项目”的等级都高于上述b)条所述的最低等级（在飞机上）,这种等级被认为是可管理的最高等级。例如，一个项目的等级高到不需要再进行分析；项目的等级低到经过适当的分析，就能保证其包括所有的功能、故障及其原因。
2.进行功能、故障、影响和原因分析
“重要维修项目”选择好后，必须对每个“重要维修项目”按下述要求进行鉴定：
a.功能——项目正常的特性作用；
b.功能故障——项目如何不能遂行其功能；
c.故障影响——功能故障的后果是什么；
d.故障原因——为什么发生功能故障。
3.维修工作分析步骤
在把MSG-3逻辑决断图用于一个项目之前，应在一份初始工作表格中确切地填写重要维修项目的名称、功能、功能故障、故障影响、故障原因和其他有关数据，包括适用于什么机型、ATA章节号、制造厂家的件号、项目的简要说明、预计的故障率、隐蔽功能、是否需要列入最低设备放行清单、余度（可以是部件、系统或系统控制）等。此工作表格的设计应符合使用单位的要求，并将它做为该项目总的MSG-3分析文件的一部分。
(1)逻辑图
本逻辑决断图（图2.3-1)是用于分析系统/动力装置项目的。其流程是：从图的顶端开始分析，由每一问题“是”或“否”的回答来确定进一步分析流程的方向。
(2)分析的层次
逻辑决断图有两层：
a.上层（level1,包括问题1、2、3、4),对每种功能故障进行评定，以确定其影响类别。即明显的安全性、使用性、经济性，隐蔽的安全性或隐蔽的非安全性。
b.下层（Level2,包括问题5、6、7、8、9的A到F),根据每个功能故障的故障原因来选择特定的工作类别。
在下层，即工作选择部分，可以看到平行的和暂定的逻辑图（Paralleling and De-fault Logic),不论对第一个有关“润滑/保养”问题的答案如何，在所有的情况下都必须问第二个问题。在明显的和隐蔽的安全性影响分支中，所有后续的问题都必须问；而在其余的分支中，除了第一问题以外，得出“是”的答案后就可结束分析工作。
注意：按照使用单位的选择，在得出“是”的答案后，仍然可以进一步问以下的问题，但是当修复性维修工作的费用等于预防故障所花的费用时，分析工作应该停止。
除安全性影响部分之外，有关工作选择逻辑的安排中还反映了暂定逻辑（Default Logic)。在缺少适当的资料和信息来对回答下层中的问题“是”或“否”时，暂定逻辑规定要回答“否”，然后问下一个问题。由于给出了“否”的回答，故只能选择进入下一个问题，在大多数情况下，后续的问题将是更保守、更严格和/或更费钱的要求。
(3)程序
本程序要求考虑功能故障、故障原因和每种工作的适用性和有效性。每个功能故障经由逻辑图分析后，归入五种影响类别中的一种。再按照影响类别分别确定维修工作。
4.故障影响后果分析（上层）
(1)逻辑决断图上层的问题：
为了便于鉴定所要求的维修工作，在逻辑决断图（见图2.3-1)的上层设定了四个问题。
a.明显的或隐蔽的功能故障
问题1:功能故障的发生对在履行正常职责的空勤组来说是明显的吗？
此问题是问空勤组在履行其正常的使用职责时是否会发现功能的丧失（故障）。必须对所分析项目的每一个功能故障都问此问题，其目的是将明显的和隐蔽的功能故障分开。
b.对安全性的直接有害影响
问题2:功能故障或由其引起的二次损伤对使用安全性有直接有害的 影响吗？
回答“是”，即功能故障一定会对使用安全性有直接的有害影响。
“直接”指的是功能故障或导致二次损伤对项目本身所产生的影响，不是指和别其金“对安全性有害的影响”指的是后果是极其严重的，或可能是灾难性的功能故障综合的影响。“使用性”指的是旅客和空勤组在飞行中的生活和工作经历。
c.隐蔽功能故障的安全性影响
本问题考虑了这样的故障情况，隐蔽功能的丧失本身并不影响安全性，但是和另一个功能故障（与系统相关或备用的）的综合就会对使用安全性产生有害影响。为了保护安全/应急系统或设备，在系统或设备的设计中应考虑预防另外故障的能力。
d.使用性影响
问题4:功能故障对使用能力有直接有害的影响吗？
此问题问的是如果功能故障对使用能力产生有害的影响：
a)要求或是施加使用性限制，或是在下次飞行之前予以排除；或
b)要求空勤组使用非常规程序或紧急程序。
本问题对每个对安全性不具有直接有害影响的明显的功能故障都要问。
(2)故障影响类别
当分析者回答了逻辑图上层的问题后，将进入以下五种故障影响类别中的一种：
a.明显的安全性（第5类）;
b.明显的使用性（第6类）;
c.明显的经济性（第7类）;
d.隐蔽的安全性（第8类）;
e.隐蔽的非安全性（第9类）。
注：按照逻辑分析确定的每一项维修工作所属的故障影响类别，将在系统和动力装置大纲的项目栏中标注。该栏目称为“故障后果分类”（CAT)或“故障影响类别”(FEC)。
5.按影响类别分析和确定维修工作（下层）
(1)明显的安全性影响分支（第5类）
在进入明显的安全性影响类时必须认识到，一定要做工作以保证安全使用。在该类内的所有问题必须都问，如分析后认为无有效的工作可做，则必须重新设计。
图2.3-2是具有明显的安全性影响的功能故障的逻辑分析流程。
(2)明显的使用性影响分支（第6类）
需要做一种维修工作，它能使发生故障的风险降至一个可接受的水平。当进行逻辑图分析时，要求回答第一个问题（润滑/保养）。
对问题A回答“是”和“否”都应进入下一个问题。从这点开始，如回答为“是”，则完成分析，所得出的维修工作能满足要求；
否则，还应继续分析。如所有回答均为“否”，则无有效工作。在这种情况下，应将该项目提交给工业指导委员会，工业指导委员会将同维修审查委员会共同评审。如果使用性损失是非常严重的，则可以要求重新设计。
图2.3-3是对具有明显的使用性影响的功能故障的逻辑分析流程。
(3)明显的经济性影响分支（第7类）
如果预防性维修工作费用低于故障后的修理费用，则该工作是宜做的。用逻辑图按故障原因做分析时，要回答第一个问题（润滑和保养）。
对问题A回答“是”和“否”都应进入下一个问题。从这点开始，如回答为“是”，则完成分析，所得出的维修工作能满足要求；
否则，应继续分析。如所有回答为“否”，则无有效工作。如果经济性损失是非常严重的，则可以要求重新设计。分析流程图同第6类（略）。
(4)隐蔽功能的安全性影响分支（第8类）
对具有隐蔽功能的安全性影响的项目必须做工作，以保证达到所需的可用性，避免发生有安全性影响的多重故障。
逻辑图中的使用/目视检查，是针对隐蔽功能增加的检查，对该分支的项目，逻辑图中列出的所有问题都必须问，以便选择最有效的工作。如果没有有效的工作，则必须重新设计。图2.3-4是对具有隐蔽的安全性影响的功能故障的逻辑分析流程。
(5)隐蔽功能的非安全性影响分支（第9类）
隐蔽功能的非安全性影响类表示：为了保证达到所需的可用性，避免有经济性影响的多重故障，可以要求做工作。
按故障原因用逻辑图做分析时，要回答第一个问题(润滑/保养）。不论该问题的回答“是”或“否”，都要进入下一个问题。从这点开始，如回答为“是”，则完成分析，所得出的工作能满足要求；
否则，应继续分析。若所有回答均为“否”，则无有效工作。如果经济性损失是严重的，则可以要求重新设计。分析流程图类似第8类。不同之处是除润滑保养外，只要有一个回答为“是”后，不再继续分析（第9类分析流程图略）。
(6)适用性、有效性分析
先按照MSG-3逻辑图的上层分析得出故障影响类别，再按照相应的分支逻辑图进行分析，确定维修工作。
上层分析得出的五种故障影响类别中，每一类维修工作的确定方法都是类似的。
在应用下层逻辑图确定维修工作时，有必要考虑每种功能故障的原因。每种原因都要根据下层逻辑图确定润滑/保养、使用检查/目视检查、检查/功能检查、恢复、报废等具体维修工作。
对每项维修工作都要用适用性、有效性准则进行审查评定。
所谓适用性准则，是指一组具体条件，它们须能说明某一项目的故障特征，可以判断某种维修工作能否用于改进项目的可靠性。
所谓有效性准则，是指为判断某一项具体维修工作是否能使故障率降低到决断图中相应后果分支所要求的水平。
MSG-3下层的每一种工作，都有其适用性、有效性准则。
对安全类分支，要求一定要做工作，必须分析所有可能的工作，因此，要求进行综合评审，综合考虑适用性、有效性准则，从中选出所有适用的和最有效的维修工作。
表2.3-1是综合维修工作的适用性、有效性评审准则。表中每项工作所对应的适用性、有效性要求，也可以作为单项维修工作进行适用性和有效性审查时使用。
6.确定维修工作间隔
a.来自其他飞机系统/动力装置的使用经验，它们表明所提供的预定维修工作是确实有效的并在经济上是合算的；
b.制造厂家的试验数据表明，对所评定项目的预定维修工作是有效的；
c.如果没有其他飞机系统/动力装置的先前经验，或者如果先前的系统和现有系统之间缺少足够的相似性，则可由有经验的工作组和工业指导委员会的人员，应用良好的判断力和使用经验，以及准确的数据（可靠性、余度、出勤率等）来确定工作间隔/频次。
2.3.4 飞机结构维修大纲的制订
由于结构维修大纲的制订，要更多地依赖于制造方，平时应用较少，故本文只做一般介绍，需要时，可参考MSG-3原文2.4节“飞机结构维修大纲的制订”，其分析逻辑见图2.3-5。
1.结构维修大纲的制订原则、目的和内容
由于飞机结构具有隐蔽性，因此，制订结构维修大纲有特殊性。指导原则是将预定维修工作与未暴露的结构损伤后果相关联。由于结构损伤直接影响飞机的持续适航性，因此要对每一结构项目的损伤形式和检查的难易程度进行评定，提出科学合理的检查要求，防止结构损伤，保持飞机的持续适航性。
结构维修大纲的主要目的是在飞机整个使用寿命过程中，用经济的方法保持飞机固有的适航性。为了达到此目的，所提出的检查工作应满足对每一结构项目的偶然损伤、环境恶化和疲劳损伤的评定要求。
在机队中所有适用的检查工作均应予以说明。结构维修大纲的制订，包括对偶然损伤（AD)、环境恶化（ED)、疲劳损伤(FD)、腐蚀预防和控制大纲（CPCP)的分析。另外，还包括提出适航性限制项目。
2.结构大纲的制订程序
(1)区分重要结构和其他结构
根据结构件失效后对飞机安全性造成的后果，可将结构件划分为下述各类项目：
a.重要结构项目（SSI)(主要的）
是指承受飞行载荷、地面载荷或控制载荷的任何重要的结构细部、结构元件或结构组件，它们的故障将影响结构的完整性，危及飞机的安全性。
b.其它结构项目（次要的）
除重要结构项目外的其它结构，判断为非重要结构项目，应在区域范围内确定内部和外部的其它结构项目。
a.偶然损伤（AD)
特点是随机发生的离散的事件，它可能降低固有剩余强度的水平。此类损伤来源，包括地面和货物运输设备、外来物、雨水的侵蚀、冰電、雷击、跑道碎物、渗漏、冰冻、融化，以及不包括在其他损伤来源中的那些在飞机制造、使用、维修过程中的人为差错造成的损伤。
像发动机非包容性损坏、鸟撞击或地面设备的碰撞等引起的大范围偶然损伤是容易检测的，因此不需要进行维修工作的评定。
b.环境恶化（ED)
特点是由于不良气候或环境所引起的结构强度变化。需要对腐蚀、应力腐蚀和非金属材料的强度变化进行评定工作。
应力腐蚀裂纹主要取决于持续拉伸应力水平，如：热处理、成型、焊接、调整或安装误差等形成的应力。
与金属结构的环境恶化过程相比，非金属结构（如复合材料）对环境的影响并不很敏感，但是，在制订结构维修大纲时，应考虑在使用环境中长期的时效影响因素。
c.疲劳损伤（FD)
特点是初始裂纹或由于交变载荷而造成的裂纹及其持续扩展。这种损伤是一个累积的过程，与飞机的使用（飞行小时或起落次数）有关。
(3)检查要求
a.偶然性损伤、应力腐蚀和局部腐蚀在本质上是随机发生的，即在飞机整个服役期内的任何时候都有可能发生。因此，检查要求适用于整个使用期内的所有飞机。
b.大多数腐蚀形式取决于时间/使用期，并且很可能是随机队使用期的延长而发展的。因此，可利用使用单位和制造厂家对类似结构的使用和维修经验制订检查要求(包括腐蚀防护和控制）,以控制环境恶化的影响。
当制订维修工作时应考虑非金属结构（复合材料）的恶化影响，应根据制造厂家的建议和已有的使用经验制订检查等级和频次。
c.飞机主要结构件疲劳裂纹的检查可根据经验、附加试验和分析确定。但是裂纹的可探测尺寸通常是无法准确预计的，所以需要对结构维修大纲进行修改。
起落次数最多的飞机，在机队中对初始疲劳裂纹最敏感，是疲劳抽样检查的最佳候选机。这种选择方法对大多数运输飞机的结构来说是适用和有效的。
根据这些要求，制定首次检查的门槛值和重复检查间隔。必要时，还应制定疲劳损伤的抽样检查计划。
(4)结构逻辑决断图
飞机结构大纲制订的详细分析过程，见图2.3-5MSG-3(R2)结构逻辑决断图。
该图的分析结果，除确定结构的维修大纲（含CPCP要求）外，还可以确定适航性限制项目。
3.检查结果报告
型号合格证持有人（制造厂家）和使用单位应实施一个完善的报告系统，以便有效地收集和推广结构维修大纲方面的使用经验。该报告系统和报告方法是现行条例所要求的故障、失效或缺陷的报告系统（如使用困难报告）的补充。
2.3.5 区域检查大纲的制订
区域检查大纲要求对飞机每个区域进行总的评审，区域检查大纲通常是在完成了结构、系统和动力装置的MSG-3逻辑分析后进行制订的。
1.目的
在MSG-3自上而下的分析中，需要评定许多辅助项目，如系统杆线、导管、非重要结构、导线等在功能故障中可能起的作用。对于需要一般目视检查来评定恶化的部位，区域检查大纲是一种合适的方法。
区域检查大纲也可以提供部分重要结构项目的检查要求，以及大部分非重要结构项目的检查要求。
区域检查大纲中的维修工作和检查间隔，应根据使用单位和制造厂家对类似结构的经验来制定。对于包含新材料的结构和/或采用新概念的构造，应在对制造厂家的建议进行评估的基础上确定维修工作和检查间隔。
2.制订程序
可按照下述程序来制订区域检查大纲：
(1)按ATA100规范的定义把飞机外部和内部划分成若干区域（主区和子区）;
(2)拟订每个区域的分析工作单，内容包括位置、说明、接近方法、注释等；
(3)在系统、动力装置和结构的分析过程中，列出需要进行一般目视检查的项目，并做为区域检查大纲的一部分；
(4)在区域检查分析工作单中，应参考系统/动力装置和结构分析中得出的检查间隔；
(5)在一个区域内所包括的项目完成分析工作后，应对这个区域进行总评定，以便综合检查要求并确定实施检查的间隔。系统/动力装置或结构使用中的一般性目视检查，可由区域检查代替或转移到区域检查中完成。
3.区域检查间隔
区域检查间隔是根据机件对损伤的感受性、区域中的维修工作量以及使用单位和制造厂家对类似系统、动力装置和结构的使用经验来确定的。可能的话，检查间隔应与那些预定维修检查（定期检查）的间隔相一致。
2.3.6 MSG-3的主要特点
尽管MSG-3与MSG-2有很多不同之处，但它并没有从根本上脱离其前身，而是建立在MSG-2的骨架之上的。MSG-3提出的维修工作与MSG-2提出的维修方式有一定的对应关系。MSG-3的主要特点如下：
1.系统和动力装置分析方法
调整了逻辑决断流程，使其更直接、更流程化、更合理。
(1)“自上而下的分析法”也称“故障后果分析法”或“由树干到树枝的分析方法”。
(2)严格区分了明显的和隐蔽的功能故障。对明显功能故障，区分为“安全性”、“使用性”和“经济性”影响；对隐蔽功能故障，区分为“安全性”和“非安全性”影响。
(3)在下层维修工作选择时，采用了先易后难的排列次序。
(4)制定了明确的“有效性、实用性”准则，以便严格选定需要做的工作。
2、系统和动力装置分析结果
(1)分析的结果是确定维修工作类型。其结果直接、简明，防止了MSG-2中CM OC和HT三个术语可能的混淆，克服了区别时的困难；同时，MSG-2的三种维修方式与MSG-3的各种维修工作类型又有对应关系，详见3.8.2节；
(2)突出了“润滑”在维修工作中的地位和作用。
(3)明确了不同故障影响类型对重新设计的不同要求。可从“大纲”中清楚地看到每个重要维修项目的全部维修工作要求。
(4)用MSG-3分析提出的维修工作，均标注了故障影响类别，便于掌握每项维修工作的影响类别（5、6、7、8、9类）,有利于对维修项目的管理。
3.结构分析逻辑
制订了结构维修大纲分析逻辑图，明确区分了偶然损伤（AD)、环境损伤（ED)和疲劳损伤三者之间不同的分析方法和程序。
4.区域分析方法
增加了区域检查大纲制订要求和程序。区域检查大纲是用一般目视检查来评定飞机各区域内系统、导线、管路和结构等偏离标准状态的检查要求。它是系统/动力装置和结构大纲的补充。
5.大纲的组成
MSG-3大纲的技术内容，主要包括系统/动力装置大纲、结构维修大纲和区域检查大纲三部分。
6.与可靠性监控的关系
在MSG-3中指出：“维修大纲是应用逻辑决断法制订的，需要按规定的工作流程进行。……逻辑决断分析后，确定不需要做工作的项目，可以通过航空公司的可靠性方案来监控”。这说明执行机型的MSG-3维修大纲，必须有可靠性方案进行监控，这是用可靠性方法控制维修的体现，也说明了两者的有机联系。
7.其它特点
(1)在结构逻辑图中，明确区分了疲劳、腐蚀和偶然损伤，增加了其它结构（如复合材料）大纲的制订程序。在MSG-3的原版中，还为制造厂家制订重要结构项目的评级系统提供了指导。
(2)在分析系统和动力装置的明显功能故障时，考虑了序贯故障的影响；在分析隐蔽功能故障时，考虑了共存故障和多重失效的影响。在结构分析和评定时，损伤容限结构考虑了多重失效的影响。
(3)MSG-3R2提出了CPCP和适航性限制项目的制订方法；另外，MSG-3还为制订运行维修要求提供了程序。(转自：黄师傅消息)