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螺栓拧紧作为一种连接方式具有设计简单、零部件标准化、装配简单拆卸方便、效率高、成本低等特点，广泛用于汽车零部件及发动机的设计及装配过程中。它的原理是通过在螺栓头施加扭矩将螺栓拧进连接件的螺纹中，施加完扭矩产生的夹紧力将两个连接件连接固定在一起。
某公司一台做过台架试验的发动机，拆解后重新返修上线拧紧过程中出现了报警，拆开发动机后发现有有4 颗螺栓断裂（排气侧第2 螺栓有2 颗断裂，排气侧第4 螺栓有1颗断裂，进气侧第2 螺栓有1 颗断裂），断裂螺栓都有缩颈现象，见图1。
图1 失效轴承形貌
凸轮轴轴承盖螺栓的等级为8.8 级，材料牌号为SWRCH40K，热处理工艺为调质处理，硬度值要求为22HRC ～32HRC。通过对断裂螺栓材质的硬度和金相组织、断面微观形貌进行分析，以及结合连杆螺栓的安装过程进行工艺分析，已找出螺栓断裂的原因，并提出改进措施。
拧紧螺栓工序，工作人员未发生变动，非影响因素。
拧紧凸轮轴轴承盖螺栓的十轴拧紧机已标定校准，其MSA过程能力分析也在合格范围内。
由图1 可知，断裂的凸轮轴轴承盖螺栓有缩颈现象，说明螺栓产生了应力集中变形情况，是属于典型的韧性断裂。在断裂的凸轮轴轴承盖螺栓距离螺纹末端1d（d 为螺栓直径）处切取横向试样，螺栓样块经过镶嵌、粗磨、精磨、抛光，进行理化检测。（1）硬度检测：使用洛氏硬度计对螺栓样块进行硬度检测，螺栓的硬度检测数据如表1 所示。由表可知，螺栓硬度合格。（2）显微组织分析：用4%硝酸酒精溶液腐蚀螺栓样块，放在金相显微镜下进行观察，螺栓的边缘金相组织未见脱碳现象，心部金相组织为回火索氏体，螺栓的金相组织未见异常，螺栓的金相组织形貌如图2 所示。（3）断口形貌分析：将已用超声波清洗的一截传动轴断口置于扫描电镜下进行微观形貌分析，断口形貌均为剪切韧窝特征，螺栓的断口形貌见图3。综上，分析认为，凸轮轴轴承盖螺栓发生了快速过载性断裂。
图2 螺栓金相组织形貌
图3 螺栓断口形貌
表1 断裂凸轮轴轴承盖螺栓硬度检测数据
凸轮轴轴承盖螺栓的拧紧工艺为：（1）所有螺栓都先拧紧至扭力2N.m，再反松180°；（2）第2 和4 凸轮轴轴承盖螺栓，先同时拧紧至扭力10N.m，再反松180°，最后同时拧紧至10N.m；（3）第1、3、5凸轮轴轴承盖螺栓，同时拧紧至10N.m。由拧紧工艺可知，每次过拧紧站时，第2 和4凸轮轴轴承盖螺栓都有2 次复拧，且出现凸轮轴轴承盖螺栓缩颈和断裂情况的均为第2和4 螺栓，见图5。分析认为，螺栓多次拧紧是造成螺栓断裂的可疑原因。
此外，还发现，出现凸轮轴轴承盖螺栓断裂的发动机均是台架试验不合格后、进行二次装配的返修件。做过台架试验后的发动机，其轴承盖的法兰面及螺纹孔有残油，若粘附在轴承盖上的油脂未清理干净，会导致轴承盖和螺栓两者间的摩擦系数变小、螺栓的夹紧力变大，达到同等拧紧扭矩的情况下，螺栓出现韧性断裂的风险加大。
螺栓拧紧的夹紧力计算公式为：FM=T÷（0.16P ＋（ug×0.58×d2）），其中FM—夹紧力，P—螺距，ug—螺纹副摩擦系数，d2—螺栓直径。由公式可知，若螺栓表面带油，在拧紧过程中螺栓的螺纹副摩擦系数变小、夹紧力过大，容易造成螺栓变形、屈服甚至断裂。分析认为，螺栓表面带油是造成螺栓断裂的可疑原因。
图4 螺栓拧紧曲线图
调出螺栓的拧紧测试曲线，见图5，发现：（1）正常螺栓的拧紧曲线，扭矩从0N.m逐步上升至终扭矩10N.m；（2）断裂螺栓拧紧曲线，扭矩在0N.m 至0.05N.m 之间波动，无法上升到设定的目标扭矩10N.m。说明螺栓的拧紧测试曲线是可控的。
根据现场的原因调查分析，造成螺栓断裂的可疑因素有：螺栓多次拧紧、螺栓表面带油，现对两因素进行验证分析，进一步确定螺栓断裂的原因。
按当前的螺栓拧紧工艺，对同一台发动机的凸轮轴轴承盖螺栓进行多次拧紧试验，螺栓第一次和第二次过拧紧站均未发现异常，但是螺栓第三次过拧紧站就发现第2 和4 凸轮轴轴承盖螺栓出现缩颈和断裂情况，见图5。说明多次拧紧是螺栓断裂的原因之一。
图5 螺栓多次拧紧验证
按当前的螺栓拧紧工艺，对表面状态不同的螺栓进行一次拧紧试验，3 颗表面无油螺栓的屈服扭力达到19N.m ～20N.m，4 颗表面带油螺栓的屈服为11N.m ～15.5N.m，见表2，说明螺栓表面是否带油对其屈服扭力数值有明显差异。取做过一次拧紧试验的①和⑤螺栓做形貌放大图分析，图6 和图7 分别为①表面无油螺栓和⑤表面有油螺栓的放大图，由图6 和图7 可知，①表面无油螺栓经过一次拧紧后的螺牙完好、无缺陷，⑤表面有油螺栓经过一次拧紧后的螺牙底部有裂纹，分析认为，螺栓表面带油，在拧紧过程中螺栓的螺纹副摩擦系数变小、夹紧力过大，造成螺栓屈服甚至断裂。
图6 ①表面无油螺栓放大图
图7 ⑤表面有油螺栓放大图
表2 断裂凸轮轴轴承盖螺栓硬度检测数据
由螺栓分析结果可知，螺栓多次拧紧和表面带油都是导致螺栓断裂的原因，如两者同时存在，则螺栓会发生快速过载断裂，针对分析结果，对螺栓拧紧工序做以下对策：
根据螺栓表面带油验证的结果，表面有油螺栓经过一次拧紧后的螺牙底部有裂纹，故禁止使用表面有油的螺栓使用拧紧次数为两次，且在标准化作业文件里面注明要求。
由螺栓多次拧紧验证的结果可知，螺栓第三次过拧紧站后出现屈服断裂，说明螺栓拧紧次数不能超过3 次。结合螺栓自身材质，已知螺栓等级为8.8 级，其屈服强度只有320MPa。所以，定义螺栓的使用拧紧次数为2 次，第三次过线返修时需要更换螺栓；更新生产现场的标准作业指导书文件，注明螺栓的使用拧紧次数。
对第2 和4 凸轮轴轴承盖螺栓的拧紧工艺进行优化改进：将第2 和4 螺栓过程扭矩从10N.m 降低到3N.m，可避免第2 和4凸轮轴承盖螺栓出现2 次拧紧至目标扭矩。
目前，螺栓拧紧设备的角度≥300°则出现报警，调出车间的螺栓拧紧数据，发现近两年的合格螺栓拧紧角度集中分布在42°以内，同时验证30 件螺栓拧紧至16N.m 使螺栓拧紧屈服，查看曲线确认螺栓屈服点，最小屈服角度为47.7°。通过以上大数据分析和验证将拧紧角度42°作为新的报警临界值。
图8 工艺改进的螺栓拧紧扭矩图
凸轮轴轴承盖螺栓断裂后，使用5M1E法原因分析和验证分析，可知，对发动机凸轮轴轴承盖螺栓拧紧做以下对策：（1）禁止使用表面带油的螺栓，（2）定义螺栓使用拧紧次数为两次，（3）工艺上将第2 和4 凸轮轴轴承盖螺栓过程扭矩从10N.m 降低到3N.m，（4）将螺栓拧紧角度的预警阀值从300°调低到42°。上述改进措施实施后，发动机螺栓未再出现屈服拉长或断裂情况，这说明了改进措施有效，消除了发动机螺栓拧紧的质量安全隐患。
本文针对螺栓拧紧情况分析了其失效机理、原因和对策以供发动机工艺制定实施做相应的借鉴从而避免螺栓断裂导致发动机无法运转等问题对客户造成的伤害和损失。