实际上，这是贵州省内连通六枝和安龙的一条高速公路，是起点位于六枝特区的都匀至香格里高速，终点位于安龙县，接入汕头至昆明高速，路线全长152.8公里，建设标准为双向四车道，设计速度为80公里/小时；
单看各项数据，六安高速并没有什么“出彩”之处，毕竟截至2024年底，我国高速公路总里程已经超过19万公里；
目前我国高速公路总里程已经超过19万公里
放到我国庞大的高速公路网络里，六安高速只是非常不起眼的一段。
然而，就是这条普普通通的高速公路，其最重要的一项关键性控制工程， 却创下了多项“世界第一”；
这就是花江峡谷大桥。
花江峡谷大桥位置
花江峡谷大桥地处贵州贞丰县与关岭县交界处，横着看，其主桥跨径达1420米，在全世界所有山区桥梁中位列第一，而竖着看呢，花江峡谷大桥的桥面到下方水面的高差也达到625米，同样高居世界第一；
如果让全城探秘用一句话总结，那就是：
横竖都世界第一。
所以一个很有意思的问题就来了：
为啥“平平无奇”的六安高速，沿线却出了花江峡谷大桥这个创下多个世界纪录的“老六”呢？
关于这个问题，全城探秘想说以下几点：
1.数据“平平无奇”的六安高速，要说工程难度，却堪称业界“大佬”。
原因很简单！
贵州，可是我国地形最复杂、山地占比最高的省份之一；
贵州地形图
一方面，由于地处云贵高原以及我国西南地区的大山中，贵州约17.6万平方公里的辖区面积里，山地高原占比就达到87%，此外还有约10%的区域属于丘陵，也就是说，在贵州，广义上的山地占比高达97%，地势相对平坦的盆地以及河谷平原占比仅3%；
另一方面，贵州还是世界上岩溶地貌发育最典型的地区之一，喀斯特地貌占辖区总面积的61.9%，而这种地貌典型的特点就是残丘溶原以及石峰石林遍布；
我国喀斯特地貌分布
如果说，前者让贵州地形在大范围内变得非常崎岖，那么后者则让贵州地形在小范围内也相当支离破碎，这也就是人们常说的贵州“八山一水一分田”、“地无三里平”；
显然，贵州当之无愧。
喀斯特地貌
这种极其特殊的地形条件，使得在贵州进行任何大规模的基础设施建设，难度都非常之大；
六安高速自然也不例外，所在区域地势复杂，那么沿途的隧道和桥梁肯定不会少，六安高速全长也才150公里左右，沿途却分布着多项重要的控制性工程，单单是特长隧道云庄隧道、犀牛洞隧道以及贞丰隧道三座；
贞丰隧道
三条隧道的长度都在3公里以上，其中云庄隧道左幅长3607米，右幅长3563米，犀牛洞隧道左幅长3330米，右幅长3347米，贞丰隧道左幅长3295米，右幅长3329米；
而贞丰隧道的承建方葛洲坝集团路桥公司负责的路段，长度仅11.58公里，沿途除了一条特长隧道外，还包括一座特大桥梁、六座大桥、一条中长隧道，单单这一段，桥隧比就高达80%，这在平原地区是很难想象的；
六安高速的建设难度，由此可见一番。
而如此一项工程，还是在地势复杂的贵州省内，出现花江峡谷大桥这样创下多个世界纪录的“怪胎”，显然也并不让人意外。
2.花江大峡谷，则是花江峡谷大桥能创下多个世界纪录的基础。
我国几个山地占比较高的省份
说到地形复杂以及占地面积占比，在幅员辽阔的我国，贵州实际上并不能“独占鳌头”，最起码，福建、云南以及西藏等省区，无论山地占比还是地形复杂程度，都不比贵州逊色；
此外，贵州虽然山地高原多，但在高度上甚至还逊色于不少省区，其最高峰是赫章县境内的乌蒙山韭菜坪，海拔高度仅2900.6米，全省平均海拔也才1100米；
贵州地形图以及韭菜坪位置
那么世界主桥跨径最大的山区桥梁以及高差最大的桥梁，为啥没有出现在上述省区乃至外国，而是贵州呢？
这就要说到有名的花江大峡谷了！
花江大峡谷位于贵州省安顺市与黔西州交界区域，其长度虽然并不算长，只有80公里，但却非常宽、非常深，最宽处达到3000米，深度则超过1000米，甚至被称为地球裂缝；
花江大峡谷
不难想象，花江峡谷大桥需要跨越这么一座辽阔的大峡谷，桥梁长度以及高差怎么着也不可能“普普通通”。
实际上，花江大峡谷还是更加庞大的北盘江大峡谷的一部分，而提到这条大峡谷，估计很多人就会想到另一座大桥，北盘江大桥；
北盘江大桥横跨的跨尼珠河大峡谷，属于北盘江支流峡谷，大桥全长1341.4米；桥面至江面距离565.4米，是花江峡谷大桥之前的世界第一高桥；
北盘江大桥位置
而同样横跨北盘江大峡谷、位于六盘水境内的天门大桥，主跨是长达820米的钢桁梁悬索桥，桥面至江面高度差达560米，这个高度也让其成为仅次于上述两座大桥的世界第三高桥；
也就是说，全世界最高的三座大桥全部位于贵州。
根据全城探秘查到的数据，山地高原遍布的贵州，山头数量就高达128.5万个，过去数十年，我国交通基础设施建设迎来快速发展，要跨过这么多山头，大桥数量自然不会少，除了上述三座大桥外，世界上排名前一百的高桥，贵州同样占了将近一半；
世界百大高桥，贵州包揽前三，并占据将近一半
一句话总结，就是贵州的地形条件等基础太好了！
3.技术创新，是花江峡谷大桥创下多个世界纪录的关键。
我们有句话，叫“巧妇难为无米之炊”；
如果说，贵州的复杂地形，相当于花江峡谷大桥这顿饭的“米”，是基础和前提，那么，要做好这顿饭的另一个关键，就是做饭的“巧”，也就是足够高超的技术。
花江峡谷大桥
为了建设花江峡谷大桥，工程人员结合贵州实际条件，进行了大量的技术创新；
全城探秘给大家总结一下：
（1）花江大峡谷的宽度，使得花江峡谷大桥的主桥跨径达到1420米，整个桥梁共有93个钢桁梁节段，梁段总重量达2.1万吨，另外还有92片嵌缝板，每片长25.2米、宽6.3米，重达43.8吨；
在这种情况下，如何保证大桥主体结构的稳固与安全？
北盘江位置
工程人员的办法是“减重强体”，打破传统锻造技术，研发了一种高性能锻焊组合式索鞍结构，通过数万次精密锻造，打造出的新款索鞍不仅使鞍体的最大单件重量减小至41.3吨，抗压强度相比传统索鞍也提升了44%，即使在1100℃的火场环境下燃烧60分钟，也不会出问题；
这堪称我国悬索桥建造技术的又一次重大突破，不仅桥梁承载能力和使用寿命大幅提升，还有效降低了维护成本。
（2）桥梁从宽达数千米、深度超过1000米的花江大峡谷两端同时开建，如何精准对接也是个大问题；
施工人员一方面借助我国北斗系统辅助施工，另一方面使用无人机到高空进行近距离引导，最终在600米高空实现毫米级精度对接，保证了大桥高质量“合拢”。
（3）贵州地处我国西南，受亚热带季风影响，冬季容易出现静止锋，阴雨连绵，夏季则暴雨频繁，再加上辖区内山地众多地势复杂，导致不同区域还分布着大量的“小气候”，这就是所谓的“一山分四季，十里不同天”；
静止锋示意图
所以，在宽阔的花江大峡谷，风和雨，就成为影响大桥安全的重要因素；
怎么办？
一方面，在大桥开工之前，工程团队就启动了花江大峡谷的风数据监测研究，测量峡谷内的风速、风向以及大气湍流等参数，然后通过三维成像技术了解风场的空间分布、动态变化和风场环境基本规律，为大桥建设提供依据，降低大风等因素对桥梁的影响；
另一方面，在大桥建设过程中，施工人员还在主缆植入三根内置光纤光栅的传感器，可实时监测主缆的应力、温度与湿度等数据，一旦湿度超过64%，就会自动打开除湿机，从而预防封闭空间内冷凝水导致的锈蚀风险。
（4）贵州遍布的山地高原以及喀斯特地貌，使得其辖区内景点众多，花江峡谷大桥附近就分布着黄果树瀑布、龙宫以及万峰林等有名的旅游景点；
而花江峡谷大桥，则做到了与周边旅游资源的完美融合；
大桥主塔顶部的观光厅
一方面，其大桥主塔顶部专门修建了360全景视角的观光大厅，毗邻的云渡服务区还有可直达大桥主塔顶部的观光电梯，使得大桥成为俯瞰花江大峡谷的重要景点；
云渡服务区
另一方面，花江峡谷大桥的建成，使得花江大峡谷“天堑变通途”，地处峡谷两侧的贞丰县与关岭县，原本需绕行2小时，如今2分钟即可直达；
花江峡谷大桥周边景点众多
由此可见，花江峡谷大桥虽然确实创造了多项世界纪录，但打破纪录却并非刻意为之，花江峡谷大桥的建设，自始至终都是为了服务当地发展，便利当地人的生活和出行；
花江峡谷大桥位置
当然，对于“基建狂魔”的我国而言，为了大桥的质量、安全以及经济性，创造世界纪录，也不过是顺手为之而已。（部分图片来自网络，为防止文章被抄袭洗稿加了水印，如有侵权请联系删除）
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