摘要：常规的道路与桥梁设计均包含一定的倾斜角度，这一设计的核心功能是确保排水顺畅，防止路面出现积水“水膜”现象，从而不影响车辆行驶的安全性。这种倾斜在行业内被称为“横坡”，指的是倾斜高度与桥梁宽度之间的比例...
常规的道路与桥梁设计均包含一定的倾斜角度，这一设计的核心功能是确保排水顺畅，防止路面出现积水“水膜”现象，从而不影响车辆行驶的安全性。这种倾斜在行业内被称为“横坡”，指的是倾斜高度与桥梁宽度之间的比例关系。桥面的横坡，即桥面在垂直于路线方向（横向）的坡度，其主要作用也是为了排水。通常情况下，桥面横坡的设置标准为1.5%。横坡的设置方式包括：在铺设过程中设置三角垫层；将行车道板设计成斜面；或者在墩台顶部直接设置横坡。
桥梁的横坡设置通常在方案设计阶段就已确定，由于工作深度的限制，大家并未投入大量精力进行细致的推敲。然而，若处理不当，不仅会导致主梁或下部盖梁的设计与施工变得复杂，还可能降低桥梁的耐久性。
一、桥梁横坡的几种处理方法
桥面横坡的设定，可以依据路面横坡直接采用，亦或是增加0.5%，通常情况下会选择1.5%至3%的坡度，且多为双向设计（若上下行分别设有独立桥梁，亦可选择单向坡）。此外，其具体设置形式有若干种，如图1a至d所示。
形式a主要适用于板桥，无论是矩形的还是空心的，以及现场浇筑的肋板梁桥和较宽的预制肋板梁桥。为了节约铺设材料并减轻桥梁的恒载，可以将横坡设置在墩台顶部，这样桥梁的上部结构就会呈现双向倾斜的形态。在这种情况下，铺装层在整个桥梁宽度上应保持相同的厚度。
在装配式肋板式梁桥的构建中，通常为了简化主梁的结构，并便于架设与拼接，横坡的设置不再位于墩台顶部，而是直接设置在行车道板上。首先，需铺设一层厚度不一的混凝土三角形垫层，以此形成双向倾斜；随后，再铺设一层厚度均匀的混凝土铺装层。
采用横向布置不同高度的垫石来构建桥面横坡，这种做法通常适用于宽度较窄的桥梁；若桥梁宽度较宽，则桥面中央的垫石厚度会变得过大，显得不适宜。
在较宽的桥梁，尤其是城市桥梁中，若采用三角垫层来设置横坡，会导致混凝土用量或恒载重量显著上升。因此，可以考虑将行车道板设计成斜面来形成横坡，如图d所示。然而，这种设计的不足之处在于主梁结构较为复杂，制造过程也较为繁琐。在具体的设计过程中，设计人员需要根据桥梁的实际情况，挑选合适的横坡形成方案。合理的横坡设置不仅能够简化上下部结构的设计，还能简化施工过程。例如，对于设计时上下行线路各自独立的桥梁，其中一侧桥梁设计为单向倾斜坡面，此时可以通过调整桩柱顶部的标高差异，使得横梁倾斜以形成所需的横坡。在具体的工程实践中，人们通常会在梁底安装楔形钢板，以此创造出横向的坡度，并且还能同时形成纵向坡度。特别是对于斜桥、弯桥以及坡桥等结构，大多会使用楔形块来调整桥梁的纵向和横向坡度。
通常情况下，若横坡不超过2%，纵坡不超过1%，则对于常规的橡胶支座，无需安装调平钢板，梁和板可以顺着纵横坡度倾斜放置。然而，若桥梁的纵横坡度超出既定标准，则必须安装楔形调平块。无论纵坡高低，盖梁底部均不应设置纵向楔块，否则会导致盖梁顶部无法保持水平。
(1)盖梁顶面楔块的设置及尺寸计算(见图)。
为了确保上层建筑的高度尽可能统一，盖梁的顶部坡度i与地面横向坡度保持一致。在此之上设置楔块的主要作用是确保支座能够实现水平摆放，即楔块的顶部需保持水平状态，因此只需在盖梁上布置横向楔块即可，不宜设置纵向楔块。从侧面观察，盖梁的顶部呈现出阶梯状的结构。
空心板桥的设计独特，其梁顶无需垫石支撑，因此能够制成三角形的楔块结构，这些楔块的高度h等于...
其中，B：空心板宽度；a：桥梁斜度；i：盖梁顶面横向坡度。
箱形梁桥的跨径较大时，应考虑更换橡胶支座。此时，需在盖梁上安装支座垫石，垫石的高度不得低于8厘米，且每边的尺寸应比支座底钢板每边大5至10厘米。通常情况下，支座与垫石的总高度控制在15至20厘米之间。在一片梁下方，两块垫石的中心高度计算公式为hl=h2+B／cos(a)xi％，其中，h2代表支座与垫石的高度，其他符号的含义与之前所述相同。
位于缓和曲线超高段的桥梁，其盖梁顶面的横坡i因超高横坡的差异而各不相同，相邻的盖梁顶面坡度i有时甚至呈现相反的情况，然而这种情况并不会对楔块的正常安装造成影响。
(2)梁底面楔块的设置及尺寸计算。
确定纵坡和横坡的数值。针对位于竖曲线上的斜桥，每片梁在桥内对应的具体路线纵坡均有所差异。在计算楔块尺寸的过程中，通常以一孔桥的平均纵坡，即桥中心线处的路线纵坡，来对每片梁的楔块进行计算，这样的精度足以满足实际需求。然而，在确定横坡时，需要注意以下几个问题：
在一孔桥内部，若两个盖梁的顶面呈现出一致的横向坡度，并且它们的倾斜方向也是相同的，那么这种横向坡度就被视为实际的横坡度。
在一孔桥内部，虽然两个盖梁顶面的横向坡度存在差异，然而，若它们的倾斜方向一致，那么在确定横坡时，应选取这两个坡度数值中的较小者。
在一孔桥的内部，若两个盖梁的顶部横坡度存在差异，并且这两个横坡的倾斜方向恰好相反，那么在这种情况下，横坡的度数应当被设定为0，意味着在横向位置上不得安装任何楔块。
与盖梁顶面无需安装纵向楔块的情况不同，在梁底安装楔块后，必须同时确保桥面的水平倾斜度以及满足路线的垂直倾斜度要求。在梁底楔块安装完毕后，应确保：
梁顶的纵向和横向坡度与道路的坡度保持一致；相邻的桥梁孔洞之间连接平滑，尽量不出现错台，若出现则确保错台幅度极小。
梁底楔块的设置范围，在纵向上是从理论支承线延伸至梁端距离的两倍左右，而在横向上则涵盖了整个梁的宽度。为了确保楔块的高度不会出现负值，必须选取尺寸最小的梁端进行计算。从图中可以观察到，首先需要计算的是平均纵坡最大的那座桥中，盖梁顶面标高较高的梁端。依据竖直和水平坡度，判断m、n、p、q四个数值中哪个最小，并将其设定为0，接着根据楔块的设定范围以及横纵坡度，计算出剩余三个数值，进而确定梁端支座中心点平均高度H1，即(m+n+p+q)除以4，最后，根据该孔桥的纵坡，计算出路线纵向盖梁中心位置梁底楔块的平均高度H2。H2加盖梁顶部的楔块平均高度等于一个恒定的数值H，该数值H被用作基准，以对其他桥孔的楔块进行计算。
由于各孔桥梁盖梁顶部楔块的均高存在差异，因此H2的数值亦有所区别。在楔块的计算过程中，需先确定图中每片梁在两端m、n、13、q处的具体数值，这一求解步骤与计算H值的顺序恰好相反。具体操作是，先依据控制高度H以及每片盖梁顶部楔块的平均高度来确定H2，接着根据路线的纵向坡度求出每片梁支座的中心高度H1，最终依据这些数据计算出m、n、13、q的数值。
通过上述的计算步骤，我们可以发现，梁端板底楔块的计算重点在于准确确定高度H，一旦H值确定，便可以着手进行整个桥梁标高系统的计算。同时，我们还应注意到，楔块的布置可能会导致桥面铺装厚度存在细微差异，但这种差异并不显著。
桥梁横坡怎么调？
一个原则：无论是固定支座还是临时性支座，均需保持水平状态，这样做可以保证支座承受的力分布均匀，从而有效防止支座因受力不均而发生形变，以及梁体出现横向滑动的风险。
将墩台制成平坦的坡度，梁板的生产和搭建均保持水平状态，桥面的横向坡度则由铺设的桥面材料形成。具体实施步骤是首先铺设一层厚度不均的混凝土三角垫层，以此形成双向的倾斜，随后再铺设一层厚度一致的混凝土铺装层。这种方法的最大优点在于极大地简化了墩台和梁板制造及架构的流程。其应用范围相对有限，主要适用于单幅双向坡的桥梁设计，同时桥面的宽度不宜过大，横坡的倾斜度也不宜过高，因为若在较宽且横坡较大的桥梁上使用三角垫层来调整横坡，会导致混凝土的使用量或恒载重力增加，从而对结构的受力产生显著影响。
2 墩台设置横坡：
此方法涉及以盖梁形成横坡垫石的高度一致，或者使盖梁保持水平，通过不同高度的垫石来构建横坡。同时，主梁也倾斜以形成横坡，而铺装层的厚度则是相同的。
主梁倾斜的处理方式主要有两种：首先，依据坡度的倾斜程度来搭建箱梁，同时确保梁板底部临时和永久支座的准确位置，必须安置三角楔块，以此保证梁底支座的水平状态。那么，能否直接使用楔形块来调整桥梁的横坡呢？三角楔块可以是预先埋设的钢板，亦或是与主梁同步浇筑的混凝土楔块。这种方法既简便又普遍，通常适用于单幅单向坡以及双幅分离的单向和双向坡道。二是采用水平布局的梁板结构，其顶部（通常适用于箱形梁和T形梁）设计成斜面形状，并调整了厚度。因此，梁底无需使用楔块。这种做法使得主梁的架设变得简便，架构的组装过程也更为快捷，不仅有利于单向坡的设置，而且在处理双向坡分幅时也能达到相似的效果。
此类措施在桥梁横坡调整方案中普遍应用，然而，实际操作中楔块设置方法存在较大挑战。首先，在预制箱梁过程中，楔块的预制技术尚不完善，导致其坡度不尽如人意。再者，该方法对楔块的定位精度要求极高，进而使得箱梁长度必须精确无误，不容许有较大偏差。这一要求使得制作箱梁的模板和台座变得尤为复杂，进而限制了箱梁的大规模工厂化生产，严重影响了施工进度。所以，梁底三角楔块的问题能否解决会给施工带来影响。
3 盖梁横坡
盖梁上未设置横坡垫石，其高度不尽相同，因此需借助垫石来调整横坡。在此过程中，需明确垫石的具体位置，其中X序列用来标识与前一个垫石之间的斜向距离，首项是指从盖梁梁端起，向右测量的距离。
箱梁需整体转动以达到既定坡度，墩顶通过调整垫石的高度来实现坡面，确保铺装层厚度一致。这种方法简洁且应用广泛，适用于单幅单箱单向坡和双幅分离双箱双向坡的情境。在设计中，必须实施横向限位措施。
铺设层采用厚度不一的三角垫块，以此构建双向设计的横向坡度，墩顶保持水平，主梁进行旋转（左侧为横坡，右侧为横坡）/2。这种设计主要针对单幅单箱双向坡的情况，同时要求桥梁宽度不宽，铺装厚度变化不大（以不超过10厘米为宜）。之所以主梁需要旋转，是为了确保铺装在左右两侧基本对称。
箱梁顶部设计为折线型，构建出双向的横坡设计，墩顶保持水平状态，主梁进行旋转，一边为左横坡，另一边为右横坡，其比例为二分之一。此设计主要针对单幅单箱双向坡的情况，由于箱梁结构较为复杂，通常情况下较少被选用。
针对上述（2）和（3）的情况，若采用装配式结构，且梁的高度保持一致，那么垫石的设置应当是两侧较低，中央部分较高，此时务必选用“横向梁高一致”的方案。
【盖梁设横坡垫石等高】，即通过盖梁调整横坡。
行车道板呈现倾斜状，从而构成了设计的横向坡度，而墩顶也形成了相应的横向坡度。对于小箱梁而言，其梁底是水平放置的；而对于大箱梁，其腹板保持等高，铺装层厚度一致。主梁的结构设计简洁，架设和拼装过程都十分便捷。
对于单向坡较好，如果是双向坡的话分幅也可以达到同样效果。
铺装层采用厚度不一的三角垫层进行设置，以此构建出双向设计的横向坡度，墩顶同样形成了相应的横向坡度。主梁在左横坡和右横坡之间进行旋转，旋转角度为两者平均值。这种设计主要适用于单幅单箱双向坡的结构。同时，还需确保桥梁的宽度不大，铺装层的厚度变化较小，最好不超过10厘米。之所以采用主梁旋转的设计，是为了保证铺装层在左右两侧基本对称。
箱梁顶部设计为折线形，从而构成了双向的横坡结构；墩顶部分也呈现出相应的横坡特征；主梁在左右横坡之间进行旋转，旋转角度为（左横坡加右横坡）除以2。这种设计主要适用于单幅单箱双向坡的情形；在这种设计中，箱梁的结构较为复杂，因此通常情况下并不常被选用。
针对（2）和（3）所述的装配式情形，若梁的高度保持统一，则务必选取“横向梁高一致”这一选项。此时，垫石的构造将是两侧较低，中央较高，实际上这便等同于所谓的【盖梁设计横坡时使用不等高的垫石】。
盖梁未设置横坡，同时垫石保持同一高度，且通过两侧腹板对横坡进行调整。这种方法常应用于单向坡的箱梁结构，但其在模板使用上存在不足，例如，对于单幅由5片箱梁组成的结构，就需要准备5套不同规格的模板。若桥梁位于曲线段，且梁长有较大起伏，对模板的需求量将显著增加。因此，这种方法在实际应用中较为罕见。此情形涉及使用折线型盖梁或提升型盖梁来完成，过程相对繁复，用户需亲自进行计算。用户可利用路线查询功能，查找盖梁中心点所对应的路面高度，进而自行完成计算。根据实际情况，需决定是调整垫石还是盖梁，通常来说，若不提升盖梁或主梁的设计复杂度，会优先考虑通过调整垫石的高度来设定横坡。这样做的好处是无需额外制作垫石高程的图纸。
横坡计算
（道路中心线的高程数值减去道路边缘线的高程数值，再减去预先设定的坡度设计高程值，所得之差值）除以从道路中心线到边缘线的实际距离，然后乘以100。
横坡的计算公式为：取中桩高程与边桩高程之差，再除以0.5，然后乘以路面实测宽度，最后乘以100。
坡面的铅直高度h与水平宽度l的比值，通常被称作坡度，亦或称为坡比，并以字母i来表示。坡度的表达方式主要包括百分比法、度数法、密位法和分数法这四种，其中百分比法和度数法的使用频率较高。
坡度的概念通常涉及对坡面铅直高度h与水平宽度l之间比例的描述，这一比例又被称为坡比，并以字母i来表示。
坡度的表达方式包括百分比、度数、密位以及分数这四种，其中百分比和度数两种方法应用得较为普遍。
（1） 百分比法
衡量坡度最普遍的手段是，通过计算两点之间的高程变化与水平距离的比值，将其转化为百分比。具体计算公式为：坡度等于高程差除以水平距离，再乘以100%。
使用百分比表示时，
即：i=h/l×100%
坡度数值为3%，意即每100米的水平距离，垂直高度上升或下降3米；若为1%，则每100米的水平距离，垂直高度上升或下降1米。此类比例关系，依次类推。
（2） 度数法
用度数来表示坡度，利用反三角函数计算而得，其公式如下：
tan幔ㄆ露龋= 高程差/水平距离
所以幔ㄆ露龋= tan-1 （高程差/水平距离）
不同角度的正切及正弦坡度
角度 正切 正弦
0° 0% 0%
5° 9% 9%
10° 18% 17%
30° 58% 50%
45° 100% 71%
60° 173% 87%
90° ∞ 100%
若某人在坡度为1:2的斜坡上行走100米，那么他所能上升的高度将是多少？
坡度，通常是指坡面的垂直高度h与水平宽度l的比值，这一比值也被称作坡比，并以字母i来表示。在表达上，我们通常采用百分比的形式。
那么，就有：高度上升为：100*√5/5=20√5米。
其实坡度简单的讲就是一个直角邻角（地面的角）的TAN值。
斜坡的倾斜程度可以通过坡度这一指标来体现，这一概念广泛应用于标示山丘、屋面以及道路的坡度大小。该数值通常通过三角函数中的正切百分比来表述，即表示“垂直上升的高度与水平距离的比值”。除了使用正切百分比，还会直接标注斜坡的垂直上升角度，有时甚至采用正弦百分比值来表示，即“垂直上升的高度与斜面实际（直线）距离的比值”。这两种表示方法在描述坡度较缓的斜坡（坡度小于正切15%）时更为常见。
坡度标示法的原理在地形测量领域具有广泛适用性，尽管采用不同的标示方式可以传达相同的信息，但考虑到不熟悉三角学的读者可能会感到困惑，因此正切百分比在公共场合的使用尤为普遍。在英国和香港，正切坡度的表示方式通常采用比率而非百分比，例如用1:12来代替8.3%的百分比表示。
二、桥梁纵坡如何取值
设计师们常常对桥梁的纵向坡度限制值感到迷茫，其中，对最大纵向坡度的确定值尤为感到困惑。
1、《规范》桥梁纵坡要求略有不同，该如何理解
《公路路线设计规范》第8.2.4条第1款指出，在小桥位置，其纵坡设计应与路线的纵坡相协调。而《公路桥涵设计通用规范》第3.5.1条第1款则提到，桥上的纵坡不宜超过4%，桥头引道的纵坡也不宜超过5%，并且桥头两端引道的形状应与桥梁的形状相契合。这两条规范对于纵坡的描述是否存在不一致之处呢？那么，小桥的纵坡究竟应该如何确定呢？此外，我们还需探究，为何公路建设中会对桥梁的纵向坡度进行限制，为何不能让其与路基部分的坡度完全一致呢？
专家回复：
1、《规范》为什么限制桥梁和桥头引道纵坡？
追溯历史，我国《公路工程技术标准》以及《公路路线设计规范》在设定桥梁纵坡和桥头引道纵坡的限制性要求时，主要基于以下几方面因素进行考量：
1）桥梁结构与施工安全
在较大纵坡或其底部位置的桥梁，由于桥梁自身的重量以及车辆下坡时产生的冲击力，会对桥梁、墩台、伸缩缝等结构造成一定的单向冲击影响，尤其是在桥梁支座未能保持水平状态的情况下。此外，较大的纵坡还会给桥梁的施工过程以及长期的维护保养带来一定的挑战或不利影响。
即便存在上述问题或影响，鉴于我国目前的设计与施工技术水平，我们完全可以有效规避或处理这些问题。然而，经过全面考量，普遍认为《规范》对桥梁纵坡的设定仍有必要适度加以限制，尤其是对特大型、大型以及中型桥梁而言。
2）人车交通通行便利性
考虑到桥梁上下的通行便捷性，《规范》提出“桥头引道的坡度不宜超过5%”。此外，在城镇交通繁忙区域，为了确保行人和自行车在桥梁上的通行顺畅（相关研究指出，坡度超过3%将导致行人和自行车通行出现显著障碍），《规范》明确指出“桥梁及其引道上的坡度均不得超过3%”。
3）积雪冰冻地区通行条件
在积雪或冰冻路段，桥梁通常位于空中，导致桥面与路基的温度变化不一致，桥面先于路基出现结冰，而融冰过程则比路基要慢。尽管公路路基与桥梁在路面（桥面）结冰的情况下均无法确保行车安全，然而，《规范》基于对桥梁与路基差异性的考量，建议在结合项目具体状况与建设条件的基础上，对桥上纵坡进行适度降低，尽管并未明确指定具体的纵坡限制数值。
2、《路线规范》第8.2.4条条文拟定的思路
《路线规范》作为公路选线、定线的指导性文献，不仅详细提供了各专业的具体标准，而且尤为注重对路线设计技巧以及选线定线原则的详细说明。具体到第8.2.4条，实际上，它首先着重强调的是关于“路应让位于桥”还是“桥应让位于路”这一宏观的路线设计理念。
故而，该条款的第1款规定“在小桥位置，其纵向坡度需与路线的纵向坡度相匹配”，第2款则针对中桥及更大型桥梁提出“其设计应与路线的整体布局保持一致……”。接着，在确立了设计原则的基础上，针对不同情况，提出了具体的纵坡指标要求，包括桥面纵坡以及桥端纵坡等。
若将《路线规范》中第4.3.7的第2款、第5.0.2条等内容与当前的第8.2.4条结合起来进行解读，便能较为明确地领会到上述条文制定的宗旨与思路。毕竟，在公路设计过程中，“路桥隧，谁应服从谁”这一原则至关重要，它不仅关系到公路方案的合理性，还涉及规模等多个方面。对于其他诸如《桥梁规范》之类的专业标准，我们或许不会对此给予过多的重视。
3、两本《规范》对桥梁纵坡要求的差异
尽管，仅凭对两本《规范》条文的文字内容进行观察，我们发现《路线规范》中的第8.2.4条款中提到了“小桥”、“桥梁”以及“大、中桥”，而《桥梁规范》则只提到了“桥梁”。若将“桥梁”视为包含“小桥”在内的整体，那么我们可能会觉得这两本《规范》在桥梁纵坡的规定上存在不一致之处。然而，当我们综合分析上文所述的《路线规范》条文制定的初衷和思路，便会发现，实际上，两本《规范》对桥梁纵坡的规定在本质和主要方面是相吻合的。
在详细对比之下，《桥涵规范》中的第3.5.1条针对桥梁及其引道的纵坡设定，其核心指标数值与《路线规范》保持一致。然而，《路线规范》的第8.2.4条不仅涵盖了《桥涵规范》第3.5.1条的内容，而且表述更为详尽明确——它对桥涵纵坡的要求进行了更加细致和具体的划分，并特别针对小桥、大中桥等不同类型进行了分类说明。此外，据我所知，《桥梁规范》中关于纵坡的指标规定，其依据应当是《标准》以及《路线规范》。
4、项目中应如何执行桥梁及引道纵坡要求？
在各类公路建设项目中，我们应如何落实《规范》中关于桥梁及其引道纵向坡度规定的标准？个人认为，这需要从以下两个方面着手：
《桥梁规范》与《路线规范》在桥梁纵坡的指标与要求上大体相同，然而，《路线规范》的内容更为详尽，分类亦更为细致。鉴于此，推荐依照《路线规范》的规定进行操作。无论是高级公路还是低级公路项目，在小桥纵坡的设计上，主要应遵循路线规划，无需额外设定限制。
《标准》、《路线规范》以及《桥梁规范》中对桥梁及引道等纵坡的设定（城镇路段桥梁情形不在此列），并非强制性的规定与要求，其表述均以“宜”或“不宜”为准。依据公路标准规范体系中对于程度用语的定义，“宜”或“不宜”意味着明确的建议性质，即在可能的情况下，采取这样的做法是更佳选择，但并非强制性的要求。因此，建议根据各个项目的具体特点、建设环境、坡度状况以及桥梁的设计方案等因素，有针对性地进行论证，并选择最适宜的方案。
进一步来说，首先，确保桥梁在承受力和施工过程中的安全性是至关重要的；即便桥梁的纵向坡度略高于《规范》所建议的数值，也是可以接受的。其次，工程师，尤其是负责路线总体设计的工程师，在规划路线时，必须持续留意桥梁和其他构造物的布局所受到的各种因素影响。若具备条件，宜优先考虑将桥梁设置在坡度较缓的纵向坡道之上，亦或是挑选那些既能保障桥梁结构安全、又能简化施工流程、同时便于后期维护的路线设计方案。
二 互通立交区主线纵坡如何掌握？
《路线规范》的第11.1.9章节对互通立交的主线线形指标作出了规定，例如，当速度达到100公里每小时时，主线的最大纵坡通常为2%，而最大值则为3%。在11.1.9条文的解释中提到，“互通式立体交叉区域内的主线最大纵坡，主要是为了控制变速车道在出口的下坡段和入口的上坡段的主线纵坡值”。那么，这句话是否可以这样理解：
出口的上升路段以及入口的下降路段（这两种组合较为有利）通常情况下，主线的纵向坡度应小于3%，但在特定条件下，该坡度可以超过3%。
在枢纽互通区域未设立变速车道的标准主车道上，其最大纵向坡度值允许超过3%。
高速与高速之间的重要枢纽互通工程，对路线的规划有着显著的影响。某项工程计划在新建的高速与现有的高速十字交汇处建设枢纽互通。现有的高速设计时速为100公里每小时，考虑到诸多限制因素，所选的枢纽位置位于现有高速的影响区域内，其主线段设置变速车道，最大纵坡度不超过3%，而在未设置变速车道的主线正常行驶段，存在一处纵坡达到3.3%。请问该方案是否可行？