今天我们聊聊城市空中步行交通系统，它是……
Amiya
停停！什么是城市空中交通系统啊？
啊这……
Part 01
概念与阐述
空中步行系统是一种独立于地面街道且基面标高高于地面层基面的城市步行空间，它是城市步行系统和城市立体交通系统的重要组成部分。
其包括的要素有：过街天桥及连接建筑物或其他城市设施的各种二层及以上的公共步道、平台，及其与其他层面发生竖向交通联系的楼梯、坡道、节点、枢纽空间……等。
空中步行系统最初以过街天桥形式出现，功能单一，仅为了解决交通问题，将人车分离，且设计简单。
▲过街天桥
随着公共交通的不断发展,以及近些年对低碳、健康出行的呼吁,越来越多的人开始关注步行的优势以及在城市生活中安全的步行环境。相对地下步行系统来说空间感、设计感更强,且与城市的商业区休闲区相结合,更为人们购物、步行、娱乐提供了便捷 。空中步行系统对于传统道路交通来说,具有较好的分离作用。
▲空中花园
首先,城市中能为行人提供行走的空间非常有限， 空中步行系统的设立对改善城市交通环境有极大的推动作用 ；其次，城市中的商业聚集区车辆也相对聚集，密集的车流量对行人带来较大困扰；第三，因为对于居住区来说，现在城市中每家每户都有私家车，造成噪音污染以及废气污染都对居民区造成很大困扰， 建立空中步行系统可以为居民带来更多的购物便利，同时也带来更舒适的居住空间。
▲空中连廊
Amiya
好的好的，空中步行系统我知道是什么了，可是他和香港又是怎么扯上关系的呢？
且听我慢慢道来……
Part 02
起源与发展
▲香港人口密度走势图
在香港人多地少的情况下，空中步行系统的建设致力于解决高密度发展带来的城市机动交通与行人之间的矛盾，实现人车分流，并促成建筑之间的连通，使建筑、公共空间成为步行网络中有机的组成部分。
▲香港谷歌地图
2.1
零散建设期
中区高架步行系统的形成始于行人天桥的建造 ，最早可以追溯到1963年。当时香港最大规模的私人地产商香港置地公司以于仁大厦、康乐大厦为核心，建立了一个平均高于街面5.1m，横跨干诺道中的公共步行体系。
▲连通康乐大厦和于仁大厦的干诺道中天桥
2.2
初步形成期
1974年，这一年香港政府颁布了《1974年城市规划（修订及认可）条例》，由于地域条件的限制,中区只能沿海岸线方向东西延伸,呈带状发展，进一步加大东西向的交通压力, 城市交通矛盾、人车矛盾激发。于是政府号召发展商兴建了一条横跨干诺道中的空中廊道连接遮打大厦、怡和大厦、香港邮政总局。后来随着更多大厦的建成以及它们之间空中廊道的连接,空中步行系统网络逐渐扩大成形。 由于配合自动扶梯的使用且串联了商业公共空间，使得中区的步行体系逐渐从私人建设向公共使用过渡。
▲香港70年代用地分布图
2.3
发展繁荣期
1990年代后期,以中环为代表,开始推进空中-地面地下步行系统一体化，落实三维立体化步行网络的建设。随后在1998年建成的机场快线香港站的推动下,中环渐渐建立起全场三公里,连通主要建筑楼、地铁站、公交站的立体化步行网络随后与西面金钟空中步行系统连为一体。时至今日,香港中区空中步行系统的网络涵盖了约600条的空中连廊， 与地下、地面步行系统良好结合,克服地形高差、空间权属、建设时间等障碍,衔接各大建筑，交通枢纽、城市公共空间,形成一个便捷通畅的三维空间网络。
▲中区现有及拟建高架步行系统示意
看来香港的空中步行系统也不是一蹴而就
Amiya
确实如此，可是时至今日，它的运作模式又是怎样的呢？
这就要从政府和企业说起了……
Part 03
规划与模式
香港的空中步行系统建设可分为 未建成地区政府自上而下的主导模式、建成地区发展商自下而上的申请建设模式和政府自建高架公共通道模式。
我们打算在这块地上建设空中步行系统。
那赶紧叫地政总署他们来开会，研究一下怎样综合各方面要求，在地契条款提出空中步行系统相关要求。
在未建成地区，主要推行自上而下的政府主导模式 。 香港政府通过地契条款的方式对具体地块的使用和权属管理提出明确要求。以法定图则和内部图则为依据，综合土地用途、结构、消防安全、交通、环境景观等方面，自上而下地将空中步行系统相关要求落实于地契中。
这条高架步道位置很不错，我觉得它很有发展潜力，想要把我的购物中心加入其中。
那你要向城市规划委员会提交规划申请书，在公共契约里落实公共通道。
在已建成地区，空中步行系统商业价值的优越性可吸引发展商积极将其建筑加入到空中步行系统的建设中，这种 自下而上的发展商申请模式 主要通过公用契约实现。
发展商向城市规划委员会提交规划申请书，明确表达其建设“公共通道”的意愿。城市规划委员会通过规划申请后，将“公共通道”落实于公用契约中。涉及公共通道的条文与未建成地区政府自上而下主导模式的契约条文大体一致。
▲两种模式的契约条文基本一致
啊这，两个区域之间缺少联通怎么办？发展商看不上，可再次让政府制定新的规范又耗时耗力，没有必要。
那就政府内部自建高架公共通道来联通两个区域嘛！
除以上两种模式外，还存在 政府内部自建高架公共通道模式 ，主要是为了完善区域步行连通，如香港将军澳唐明街与唐德街之间的高架行人道。
将军澳唐明街和唐德街分属两大区域，将军澳商德区居民步行至港铁站需要约10分钟，居民为了方便经唐明街公园违规横穿唐德街前往港铁站，造成了安全隐患。为解决人的步行过街问题，香港运输署和路政署采用天桥形式将将军澳上盖物业PopCorn综合体与尚德商场连接起来 。
▲将军澳站空中步行系统示意
Part 04
形式与体系
▲港岛中环及湾仔北地段空中步道系统示意图
香港密集的建筑为搭建空中步道提供了便利条件．从20世纪70年代末就开始建设的空中步道系统．连接各个单体建筑的空中步道逐渐脱离街道网而自成一独立体系。
4.1
城市空间立体化
▲立体交通体系示意图
从 城市角度 来看，空中步道本身就是一种立体交通组织形式，它把步行道从川流不息的车行道路中独立出来．人们才得以安全享受悠哉步行的乐趣。而在 建筑的交通组织 关系中，空中步道使得车行和人行置于不同标高．车辆从底层进入，而行人从二层平台进入主门厅，实现了人车分离。此外， 街道视角上 ，车辆较少的区域可以保留两侧店铺和人行道，结合空中步道后，可以形成上下两层的复式步行体系。
▲复式街道
▲通往中环大厦的空中步道
4.2
公共空间层叠化
▲香港中环空中步行系统整合公共空间示意
由于步行系统从地面的分离，使得许多公共空间随之而呈现层叠化的趋势 ，街道边亦见缝插针地布置了各具特色的休憩游廊及广场。二层的广场和地面的绿地公园以空中步道为纽带组合在一起，有些地方利用地形的变化形成多层次的公共空间。这些开放空间以不同标高串联于步行系统中，或通过斜坡相连，或做抬高处理，使整个步行系统的空间生动而丰富。
4.3
城市建筑一体化
室内空间与步行系统的组合及交通方式立体化．使得建筑的功能趋向复合化。 建筑功能集购物、游览、休闲以及步行交通于一身而成为建筑综合体，城市功能与建筑功能相互渗透关联。另一方面，空中步道把建筑关联在一起，建筑内部也成为了步行系统的重要环节，整个系统中，室内外的区别变得很含糊，城市公共空间与建筑内部空间的立体叠合和有机串联，成为了城市与建筑一体化的又一基本特征。
▲香港中环空中步行系统平面示意图
▲ 香港中环空中步行系统形态构成及要素
Part 05
结语
从1963年落成第一条跨越车行道的行人天桥，到如今拥有由700多条行人天桥相接而成的人行网络，香港的高架步行系统建设已经走过了50多年。作为一个逐渐形成的体系，它以衔接的方式几乎囊括了所有的空间类型，包括办公或商业建筑的二三层、沿陡坡上山的自动扶手电梯、横跨市政道路的行人天桥、街心花园、建筑附属用地（庭院）、中庭、广场、人行道、码头、地铁站和巴士运输站。在发展的过程中，香港空中人行系统已形成一套成熟的规划实施运作机制，自上而下的政府主导模式、自下而上的企业申请模式，以及政府自建模式并驾齐驱。 在内地城市发展纷纷进入存量更新的当下，香港空中步道建设的模式与形式或许可以为我们提供些许经验。
香港的空中步行系统就介绍到这里啦
Amiya
希望内地城市可以从香港的发展模式得到启发~
参考文献：
胡依然，张凯莉，周曦.《城市制度影响下的香港中区高架步行系统研究》
吴景炜，庄宇，陈杰.《轨交站域空中步行系统及其带动的城市发展研究》
肖锐琴，刘雷.《香港空中步行系统的规划实施运作研究》
马昱，徐皓琛.《基于步行需求的城市空中连廊系统规划研究》
陈晓扬.《香港空中步道城市设计的启示》
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城市规划设计
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