在南海问题上菲律宾和中国究竟有多大的矛盾？答：纯粹从国家利益角度说其实并不是太大，起码没有到必须死你我活的地步，以中国政府一直以来的行事风格，只要双方能够坐下来谈其实最终必然能做到共赢。在笔者看来，真正的问题恐怕来自菲律宾自身。所谓“政治家”和“政客”，他们之间的一大显著区别在于：政治家往往是把一切分内之事都做好之后，再由军方去完成剩下的部分；而政客则必然是把一切都搞砸了以后，才把一个烂摊子丢给军人。对菲律宾来讲很不幸的是，菲总统阿基诺三世无疑是属于后者……从纸面数字上说，菲律宾其实并不是一个穷国——根据国际货币基金组织2015年初的数据，越南人均GDP不过2171美元，而同期的菲律宾则是2951美元。这两组数字和这两个国家给人的印象正好相反的，唯一的解释只能是后者的贫富差距远大于前者。按照世界银行报告中的数据：占菲律宾人口20%的最富裕阶层开支是20%最贫穷人口开支的8倍；即便是菲官方自己公布的统计数据也显示约三分之一的菲律宾人每天生活费不到1美元——与之形成鲜明对比的是，10%的菲律宾最富有家庭的年收入约占全国家庭总收入的三分之一，这其中36%则由最富有的174万个家庭分享。而民调则显示50%的受访者自认属于贫困阶层。在菲首都马尼拉，五星级的豪华酒店和贫民窟常常不过一街之隔。而在广大的农村地区，贫富差距相对于城市要更加严重……其实所谓“国家间的利益冲突”或者是“国际法问题”其实都是问题，真正让菲律宾在南海问题上表现的近乎歇斯底里的原因在于前面那些数字——造成菲律宾贫富差距如此之大的并非是中国，恰恰是菲律宾国内那些搅动民族主义情绪的上层。事实上，菲律宾目前的情况可说是众多前殖民地国家中的一个糟糕的典型案例：自1565年菲律宾沦为西班牙殖民地开始，它的社会“进化”就被人为地终止了。无论是西班牙、美国还是二战期间的日本，殖民者们为了便于统治，往往都乐于与殖民地的各个地方势力合作，由他们去代为管理当地民众并负责征税，而殖民者则会给予这些代理人政治上甚至武力上的支持。1946年菲律宾获得了独立，但这种殖民地时代的国家管理结构并没有得到根本性的改变，以大家族形式存在的地主阶层掌握着这个国家绝大多数的土地资源，这种经济层面的权力垄断使得任何民主选举都变得毫无实际意义，至今菲律宾依旧没有完成现代国家在几十年乃至一两个世纪前就已完成的土地改革。菲现总统阿基诺三世，他的家族便是大庄园主出身。阿基诺在2009年任国会参议员期间曾承诺土改，并一度拿自家庄园开刀，但很快不了了之。他抛出来的那个所谓“阿基诺家族庄园”，其实仅占整个阿基诺家族土地总量的不到2%。既然不愿意改变这种极端不公正的财富分配结构，那没有什么比通过挑起争端把国家推到战争边缘更好的办法了。而从历史上看，处于弱势的一方为了掩饰自己内政的无能而主动挑起争端的例子并不鲜见，譬如二战中的日本军部，又如马岛战争中的加尔铁里，海湾战争中的萨达姆……至于最终的结果，则毋庸多言。
是否可以通过开挖克拉地峡运河避开马六甲，并“惩罚”新加坡？2014年3月份，一些境外媒体报道说“中国数家企业牵头的克拉地峡运河筹建小组已经开始运作”。消息是否属实不好说，但由此在国内着实又掀起了一次关注克拉地峡运河的热潮。所谓克拉地峡，其实就是马来半岛的最窄处，宽度仅有56公里，位于泰国南部，从这里继续往南，就是马来西亚和新加坡。马来半岛以东是泰国湾，以西是安达曼海，它们分属于太平洋和印度洋。关于在克拉地峡开挖运河的提议，在400多年以前就已经由英国人提出来过，之后的四百年里，英、法两国曾几次动过这个脑子，然后最终都无果而终。国内开始关注克拉地峡是最近二十多年开始的。之所以让很多人感兴趣，原因主要有这么两条：由于美国海军一直控制着马六甲海峡，因此大伙担心一旦中美之间爆发危机乃至战争，美军在马六甲海峡截断中国海上运输线；另一条则是为了“教训”新加坡，一直以来在国际事务上新加坡奉行的基本是对美一边倒的政策，在很多和中国利益有关的问题上，新加坡所扮演的角色并不光彩——譬如在20世纪90年代菲律宾关闭美军基地之后，新加坡主动提供了樟宜港供美军使用，此举极大地威胁了中国的海上安全。此外在2003年中国暴发非典疫情之后，很多国家的政要都对中国表示支持，在这种情况下新加坡政府却跳出来要联合其他国家“封杀”中国，这件事让很多国人至今记忆犹新。而前不久的马航MH370客机失踪事件中，马来西亚政府糟糕的表现也使得很多人对在克拉地峡开凿运河表现出了很高的兴趣——马来西亚也是马六甲海峡航运的受益者。然而令人遗憾的是，这一设想并不是那么容易就可以成为现实的。克拉地峡属于泰国，所以这一工程是否可以上马首先要考虑泰国的利益，这个问题不搞清楚一切都只是一厢情愿。首先一个问题，我们都知道运河可以给所在国家带来可观的经济效应，但还要看的是，运河的投资回报周期不是一眨眼的事情。克拉地峡所处的泰国南部多是热带雨林覆盖下的山地，东西两侧海岸的地质结构均为基岩构造，在这里开挖运河不会是个小工程。而相比于走马六甲海峡，在运河开通后可以少走1200千米左右，这差不多等于节省了2～5天的时间。而与此相比，苏伊士运河使得航运可以节省8000到10000千米的路程，这就使得克拉地峡运河的吸引力要减分不少——过运河不同于走海峡，是需要排队的。除此以外，马六甲海峡之所以能养活得起新加坡，靠的不仅仅是“收过路费”那么简单，真正让新加坡赚到盆满钵满的，是基于海运的物流和金融。新加坡是目前亚洲最重要的中转港口——通常用一条大船运输货物要比用多艘小船经济得多，所以远程海运通常都是一艘大船承运多家货主的货物，等到达临近目的地的中转港后，大船再把货物卸下，用小船运到各个目的地。新加坡的地理位置距离中国大陆、日本、韩国以及台湾地区都还算比较合适，且有天然的深水良港可供超大型船舶停靠，加之华人在工作的细心程度等方面确实要强过马来人很多，因此新加坡成了物流中心，进而依托这个地位大作期货交易，成了金融中心。要替代这两个作用，仅仅靠在克拉地峡挖条运河是不够的，新加坡真正的替代者其实是我国的上海——历史上上海最早就是作为东亚地区的物流和金融中心发展起来的。随着崇明岛的开发，未来上海不适宜大型船舶停靠的问题可以得到解决，因此完全有替代新加坡成为新的物流及金融中心的潜力。而这个和是否开挖克拉地峡运河联系并不是十分紧密——当然，有了确实更好。除此以外，还有两个问题是泰国政府肯定要考虑的。其一，在泰国特别是泰国南部，旅游业一直是其支柱产业，著名的普吉岛就在那边。开挖运河势必要改变当地的地貌，譬如为了保证航线安全你要铲平珊瑚礁，炸掉大量礁石……除了环保方面的舆论压力外，这些举动对当地旅游业的影响也是实实在在的。获益未必能马上兑现，但是受损却是眼前的事，这种情况下泰国政府面对当地民众恐怕是难以应对的。其二，泰国南部穆斯林聚居地一直有离心倾向，那里有不少武装力量，暴力事件时有发生，由此产生的潜在安全问题，同样会让泰国政府非常头疼。因此，从泰国的角度看，是否上马克拉地峡运河工程，必然会慎之又慎。在这种情况下，如果中资企业在这个问题上表现得“过于”热情的话，可能反倒会招来当地老百姓的误解。比较稳妥的方式是先搞“陆桥”工程——在地峡东西两侧各建立海港，中间以铁路、公路、输油管道等来连接，同时围绕陆上物流建立仓、储和初加工设施。相对于开凿运河而言，“陆桥”的工程周期更短，对环境的破坏也相对有限，以这个开头，一来当地可以在短期内见到利益，二来也可以为未来埋下伏笔。【本文节选自《看懂世界格局的第一本书：大国博弈》，作者王伟，有删减；如有侵权，请联系删除】
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