在签约前我公司作了大量的必要的引进前的技术准备、技术分析及论证工作。通过工作证实了：斯太尔公司的91系列重型车具有自重轻、载重量大、油耗低_操纵轻便、转向灵活、行驶稳定性及制动性好、驾驶室舒适性、隔音、隔热好；军民车通用性强，维修保养方便等优点。最后，综合了各方面的因素(包括：技术、经济、政治、协作态度等)，并由原中汽公司组织召开了几次大型论证会(参加单位有：国家计、经委；有关各部：石油部、交通部、林业部等；军队系统：总后、总参及军事院校等)，统一了国内各有关方面的意见，于1983年12月，我国与奥地利斯太尔公司签约引进该公司的91系列重型车。
下面将主要的前期工作(产品部分)作一综述：
1．样车、样机的试验工作：
1．1．样车试验
1980年7月斯太尔公司三辆民车到天津港，9月军车到达。车型号为：991．200／044／4×2、1491．260／K29／6×4(重型车厢自卸汽车)、1491．260／K29／6×4(轻型车厢自卸汽车)、1491．320．M6×6(军车)。
1．1．1．三辆民车的性能试验
1980年8月到lO月，三辆民车经走合后对其中的二辆由清华大学汽车试验室与重型汽研究所共同在北京做了整车性能测定，试验结果见表1。
991．4×2车～3．5万公里
1491．6×4(矿用)～3．1万公里
1491．6×4(工地用)～2．9万公里
使用中未发现重大质量问题，使用单位反映该车省油、操纵轻便、驾驶室舒适等。
1．1．2．二辆民车在海南岛试车场强化路耐久性试验
在重型车引进项目各方面的谈判接近成熟的前夕，考虑到91系列车当时在国内缺少大量使用的实践，又因通过样车的结构分析，对它的主车架及桥的刚度似有不够强的感觉，为了确保引进车型的可靠性，考虑到样车已累计行驶了三万多公里，有的已在工地，矿区恶劣条件下使用了较长时期，故决定对其中的二辆车再进行一次例行调整后，于l982年下半年从四川开赴海南岛试车场做5000公里强化路的可靠性试验。出发时该二辆车。991．4×2车已行驶了36528公里，1491．260．6X4车已行驶了30898公里。
强化路的比例为：散石路3．95％，扭曲路0．8％，乙种石块路4．77％，卵石路4．88％，片石路4．82％，搓板路9．56％，甲种石块路4．85％，水泥路3．45％，沙土路62．89％。
试验时991车总重为l6吨，l491车总重为26吨。
二辆车经5000公里强化路试验后又行驶返回四川重型汽车研究所，并进行了检查。至此已累计行驶接近5万公里。
对原担心的二个主要部件。桥壳和车架进行检查，均未发现残余变形及损坏现象，这就为引进91系列车的可靠性得出了有一定根据的结论。
试验中出现的几个问题有：
(1)元宝梁开裂(通知斯太尔公司后，已改进)；
(2)油箱油管漏油，
(3)水箱下水室开裂，
(4)主、付纵梁联接板折断、螺钉松动；
(5)排气管支架断裂等。
1.1.3军车试验。
为验证斯太尔91系列军车在我国使用的适应性及为我国第二代军车选型作依据，在总后装备部的安排下，由总后天津车船所于1981年4～8月对五辆同等级当代军车做了全面的对比试验。五辆军车是：
西德：道依茨6X6；
法国：吉比地(GBD)；4X4
法国：雷诺TRMl000．6×6；
奥地利：斯太尔l491．320．6X6。
同时参与此项试验工作的有：陕西汽车制造厂、济南汽车制造总厂、重型汽车研究所，吉林工业大学、清华大学。
试验项目有：动力性、加速性、最高车速、最低稳定车速，燃油经济性、牵引性、制动性、操纵稳定性、越野通过性、沙地热状态适应性等。
试验结果在略去具体数值后，按优劣排序，见表2。
其结论为：表中所列试验项目共14项。道依茨军车名列1、2名的占10项；曼军车名列1、2名的占8项，斯太尔军车名列l、2名的占6项。是比较好的三种车(摘自总后车船所五种军车试验报告)。
斯太尔军车在试验中暴露了若干不足之处：该车在燃油经济性，加速性，制动性、滑行距离、沙地通过性与其它车有一些差距。
表3
这样经总后车船所对斯太尔军车的二次综合性对比试验后，对该车型基本满意，认为斯太尔军车可作为我军二代军车的换型车。
因此，在确定引进车型的由计，经委参加的大型论证会上总后表示赞同引进斯太尔91系列重型车的意向。
1．2．样机试验
1980年由斯太尔公司提供的样机为当时产品WD615．65增压中冷机型，此机于l982年已由WD615．67代替。二者相比，功率及转速没变，最大扭矩由原来的96公斤.米提高到109公斤.米。扭矩储备由14．9％提高列30．4％(从1988年起，WD615．67又由新机型WD615．68代替，后述)。
为对几个样机作出科学的评价，由当时的重型汽车公司筹备处组织，重型汽车研究所与杭州发动机厂一起对样机：WD615．65、奔驰OM401及雷诺06204S进行了全面的性能、可靠性试验及结构分析工作。
全部试验及分析工作在杭州发动机厂进行，历时一年(1980年lO月至1981年lO月)。对WD615．65发动机进行的试验项目包括。
(1)性能试验；
(2)1000／小时全负荷耐久性试验；
(3)3000循环(500小时)热冲击试验。其余二机型由于现存资料不完整，故从略。
(2)1000小时全负荷耐久性试验
WD615．65(4155号)为原装机，在全速全负荷280马力，2400转／分工况下连续运转1000小时。试验中发动机运转正常，从未发生因故障而停机，也没有发生零件的损坏，因此1000小时的试验仅用47天(每天24小时)就完成。试验期内的功率、燃油消耗率、排气温度、排气烟度等主要性能指标变化不大。试验期每隔100小时的变化情况见表6。
3000循环热冲击试验前、后性能对比曲线见图2.
试验后，经检查发现的问题主要有：
(1)排气歧管前端有两处产生严重裂纹；
(2)排气歧管与气缸盖接触法兰面漏气和漏油；
(3)活塞顶部边缘局部剥蚀；
(4)凸轮轴的排气凸轮升程明显减少；
(5)进、排气一杆端出现凹坑磨损；
(6)高压油管局部擦伤；
(7)活塞环开口间隙增大。
(8)增压器转子径向间隙增大。
对上述出现的情况均通报了斯太尔公司，该公司对每一项均作了仔细的分析和说明，有的在它的改进项目中已实现。通过对样机的全面考核，重型汽车研究所与杭州发动机厂的联合小组得出的结论为(1982．6报告)；
(1)WD615．65柴油机的动力性、经经济性好；排温低、烟色淡；是一个具有当代先进水平的发动机；
(2)该机零、部件及；整机在1000)小时全负荷和3000次热冲击循环试验期间，没更换过零件(正常保养除外)，在经受长时间的最大和热疲劳及交变机械负荷的考核后，关键零件如气缸盖及活塞未发生裂纹，：没出现拉缸现象；活塞与缸套工作表面接触良好，其它主要件磨损正常，整机可靠性好；
(3)该机外形尺寸小、重量轻。外观简洁、拆装方便，
(4)该机加工精度、光洁度比国产机高一级，其他无太特殊的要求。
因此，认为引进斯太尔WD615柴油机系列作为我国重型车的主要动力是合适的。
2．样车结构分析：
在重型汽车公司筹备处l981年青岛会议上责成重型汽车研究所对奥方提供的样车进行结构分析以深入地掌握91系列整车及零、部件关系、结构特点、主要零件材料、工艺、外协件等情况，为引进工作最后阶段的论证提供依据。据此，重型汽车研究所于l981年11月至l982年3月在四川以1491．320／6×6军率为主，结合民车进行了结构分析工作，分析的总成有：
驾驶室及附件、发动机及附件、前、中后桥。车架、悬架、屯气系、转向系、制动系、传动轴、变速器操纵系等。其它总成：变速器曲綦江齿轮厂负责，留下离合器及分动器因当对人力不够没有安排。
对所分析的总成均画出总成图，并对主要零件ll4E'作了材料分析，制动蹄片的性能测定，桥壳静刚度测定，并写出分析报告。
通过分析初步掌握了91系列重型车的系列化情况，并对它的工艺、材料、外协件等有一基本的了解，亦提出了若干需进一步澄清的问题。所掌握的情况在下面分别详述；所需澄清的问题，l982年11月赴奥查核小组又进一步作了了解并得到了解决。
1、斯太尔91系列重型汽车的组成简介：
截止l987年上半年的统计，91系列重型汽车应包括以下几种装载吨位的车辆：名义装载质量为9吨的991、12吨的l291、13吨的l391、14吨的l491、18吨的l891、25吨的2591、28吨的2891。其中991、1261、1391是二轴汽车，l491、2591、2891是三轴汽车；1891是四轴汽车。这些车辆可以根据所需功率的大小，分别装用水冷直列六缸的WD615柴油发动机：自然吸气型、增压型、增压中冷型(具体机型介绍见发动机部分)，其功率复盖范围从200马力到370马力。
2．我国引进的91系列概况：
按照我国的实际需要，中国重型汽车工业企业联营公司从奥地利斯太尔公司引进其91系列重型汽车中的99l(单车总质量为l6吨)、1291(单车总质量为l9吨)、1491(单车总质量为22吨)、1891(单车总质量为28吨)及2891(单车总质量为40吨)五种。
发动机引进了MD615系列，该系列由我公司所属潍坊柴油机厂与杭州发动机厂正在进行生产准备。
驾驶室引进了l61系列中的15种变型，包括标准L加长、高顶带卧铺、军用等各种变型。
另外，公司下属各厂为了满足生产91系列重型汽车的要求，还分别从美国、西德、日本等国引进了阿里逊液力机械变速器、制动系统的各种阀类、抛物线少片弹簧以及自卸车液压举升系统元件的设计、制造技术等等。
作为引进的上述91系列重型汽车中，各基本车型(指同一发动机功率及同一总质量的各变型的集合)所含的变型数目示于图3，其中991．200的意义是：名义装载质量为9吨(总质量为l6吨)，发动机功率为200马力的二轴车。
（名义装载质量包括货箱或其它上层设备的质量，且只是一个圆整值，作为基本装置的一个参数提供）
这些基本车型所构成的各种变型可见型谱。由表10中可以看到，91系列重型汽车提供4×2、4×4，6×2(二种)、6×4、6×6、8×4等不同驱动型式的各种变型等。
事实上，如下面将指出的，如果需要，将型谱中目前暂缺的车型或变型予以扩充，原则上讲来一般不应有很大的困难。
3．91系列重型汽车的整车特点：
3．1．高度模块化的结构。
尽管91系列重型汽车有大量的各种变型，但就其主要总成(也包括总成中的零件，以F同)来说，却是相对来说较少的。反过来说，91系列以尽可能少的总成(模块)，采用适当组合的办法来满足不同载荷、不同轴数、不同发动机功率及不同变型的要求。
如上述的WD615发动机，在缸径、冲程，缸数相同的前提下，采用谐振、增压中冷等措施，到目前为止，可以提供五种不同功率。
与这五种功率发动机匹配的离合器一共只有二种(直径380或420)、变速器有四种、后桥有l0、13、16吨级三种二个系列。
行驶及操纵系则仅有二种从动轴，二种转向器及一套气路模块。
值得一提的是91系列重型载重汽车的车架纵梁与一般重型系列的货车不同，它只提供一，种截面形状，该截面由内、外二根腹板高度前后相同的直梁组合而成。对于不同载重量的底盘，需采用附加一根付纵梁的办法解决。例如。对991来说，安装上层结构时不要求附加付纵梁，而对1491来说，在安装上层结构时，则要求附加一具有一定截面尺寸的付纵梁。因此，作为承载元件除了车架纵梁本身以外，还必须将付纵梁统一考虑在内。这种将付纵梁视为承载系统一部分的解决方式与有些载重车车架设计思想显然不同。
因为付纵梁也必须作为承载元件考虑，因此，在付纵梁以及主、付纵梁连接方案设计上，必须慎重处理。
高度模块化的结构不仅体现在用少量总成组装成多种变型的汽车，而且也体现在成系列的总成内部及总成之间。
3．2．高度模块化结构使91系列的汽车可以提供各种不同的变型车底盘。而且，如果需要也不难在现有的型谱的“空档”的补充新的车型。
3．3．为用户提供多种选用装置：
为了适应用户的需要；一同时又要使于生产的组织和管理，斯太尔公司对91系列的各种车型（亦包括发动机及驾驶室)除了装备必要设施(我们称它为“基本装置“)外，还提供大量各种可供用户自行选用的装置，这些装置统称谓“选用装置”。用户可以按自己的要求与销售部门共同商定选用。截止1987年底，：斯太尔公司提供的装置共有423种。因此，用户在选购91系列底盘时，除了要了解“它"应该带有那些基本装置外，还应该知道有那些是可选用的装置。
考虑到我国的生产习惯及实际情况，重型汽车工业企业联营公司提供的91系列各种变型车，目前将原斯太尔公司的少量选用装置暂作为必选装置列入供货清单。表4冲所示的991．200车型及1491．280的几种变型车，一般都已将整车允许总质量提高到】19吨及32吨，与此有关的各总成及零件亦都已作了必要的修正。
随着国内供货条件的改善及供货品种的扩大，市场需求关系的变化我公司亦将逐步提供各种选用装置供用户选用。
3．4．具有良好的动力性、经济性、乘坐舒适性(平顺性、噪音等)和相对较低的总费用：
由德国“载货车与大客车”杂志社组织的于1978年对MAM、SCANIA、SYEYRVOLVO四种载货汽车的试验。从其结果及最终评价表中可以看到(原载于汽车资料l982年第7期），STEYR汽车在结构设计及传动系匹配上远远领先于其它车辆，加上相对来说较低的总费用；使它最终荣获冠军。要指出的是。试验的斯太尔车的发动机型号：是WD615.65；实际上。目前使用的是WD615．67，后者的扭矩特性较之前者有很大改善，因此可以料到，这必定会使汽车的性能有进一步的提高。
虽然没有对排放进行比较，但斯太尔发动机的排放值是符合欧洲共同体法规的要求值的。
国外汽车的一次使用寿命(发动机更换缸套、活塞环)，目前一般在3O万一60万公里。斯太尔91系列汽车按规定在公路上正常行驶条件下(年行驶里程超过6万公里，按要求定期进行保养作业)，可以达到90万公里以上。即使在恶劣的使用条件下；只要严格遵守保养制度，也至少在20万公里以上。
下附1978年对比测试数据：
3．5．高质量的总成，较为完善的结构设计和采用一些先进的技术成就是91系列具有优异的各项指标的保证。
在整车结构设计上，91系列也别具匠心。例如，对后桥主传动小齿轮轴线的侧角要予以调整，以期减少噪音和提高整个传动系统的效率；大量采用塑料件(仅气路中，塑料管的长度可占管路总长的80％)；广泛采用粘结技术(包括密封及以粘结代替键连接)等。
同时91系列车上还拥有大量的专利技术，据初步统计，有80项左右。
由于上述优点，91系列车特别适用于综合性车队中含有各种类型的重型车，由于零部件通用性好很便于保养及维修。
● 斯太尔91系列底盘的大型客车及专用汽车
斯太尔公司的大型客车由公司所属的维也纳客车厂生产，其它各类专用汽车则由斯太尔汽车厂根据专用改装车的要求提供所需的底盘，由近十家协作厂完成上车部分。由斯太尔91系列底盘变型的大型客车及专用改装汽车有如下几大类：
4．1．大型客车
由斯太尔91系列底盘生产的大型客车可有两类，一类是由货车底盘加长轴距后，改装成妁两轴、发动机前置的普通型客车，轴距有5．6米及6．0米两种，车架的纵梁平直，发动机前置。另一类是客车专用的珩架式底盘、发动机后置的新型客车，目前有三种客车：SSll市内公共汽车、SLll团体旅游客车及SGl8铰接式低地板公共汽车。其主要性能参数如下表：
三种客车底盘均为全承载珩架结构，其主要总成均与91系列载货汽车总成相同或稍作改动。
根据用户要求，可装用WD615直列、布置不同型号的发动机。
变速器为ZFS6-90、动力转向器为ZF8043；离合器、制动器、传动轴均与货车通用。
前轴：为增大前轮转角，减小转弯半径，而采用宽轮距的前轴轴体。前轮距为2048毫米。
后桥：因输入法兰朝向后方，主减速器壳随桥壳一起，上下位置对换。所以，主减速器壳与货车不同，仅在于聚油槽孔的位置、方向均相应上下对调。
悬架：采用空气弹簧，保证整车行驶平顺舒适。并带高度调节阀，保证汽车在有载与无载时能自动维持离地高度不变。载荷增加时，地板下降，高度调节阀打开，向空气囊充入压缩空气，地板升高，恢复至原离地高度。
根据用户要求，可装设空气调节系统及电涡流减速器等装置。电涡流减速(缓速)器操作轻便灵敏，即使在平原城市行驶，车速30—50公里／时，使用电涡流减速器，也有明显减速效果，且减速平缓。对于山区地形，则更为重要和必要，可以大大减少主制动器摩擦片使用频率，从而延长磨擦片的使用里程与寿命，据称可延长3—4倍。
由于发动机及传动系总成性能、水平较高，运转噪声较低，车身的隔音、防震、密封措施效果很好，保证了客车内噪声很低。据实测，即使在车厢内的后部、发动机附近，其噪声也仅为dB(A)74～76，驾驶员附近的空间仅为dB(A)68-～71(相应车速为60--80公里／时)。
为减少生产成本，降低汽车自重，客车的前后围及轮罩等，均为玻璃钢结构，不需要大型冲压设备与模具。
4．2．自卸汽车
由载货汽车底盘适当缩短轴距，加装液压举升机构及自卸车厢而组成自卸汽车。斯太尔公司在91系列车型底盘上变型而成的自卸汽车底盘的允许载重吨位为：两轴车l2吨,三轴车20吨。
其自卸汽车按车厢形式与用途分为：
轻型车厢自卸汽车(Tipper)用于运输土方、沙石等物。车厢为平底，车厢后栏板在车厢举升5°以后，其卡钩即自行脱开，随着车厢的继续举升，所装货物下滑，推动后栏板使其打开。
重型车厢自卸汽车(Dumper)用于采矿运输爆破后的大小石块。车厢底板后部向上翘起，其角度在12-15°之间。车厢尾部敞开，没有后栏板。
斯太尔公司自卸汽车按车厢卸货方向分类，也是有后卸、侧卸、三向卸货三种，供用户选用。侧卸及三向卸货的车厢均为运送沙土、碎石的轻型平底车厢。而后卸车厢虽也有轻型平底结构，但是，运送大尺寸石块的重型铲斗型车厢则必然仅为向后卸货的尾部斜底式结构。
4．3．自装自卸汽车
自卸汽车仅具有自动卸货的能力，而装货作业还需其它人员与装载设备的配合才能完成。为了减少装货作业的费用，仅依靠货车自带的液压装货机构及驾驶员本人完成装货作业。
斯太尔91系列底盘改装而成的自装自卸汽车有三种结构型式：
（1）自动装货的工作过程是：
汽车驶近需装运的车厢，液压钩与车厢扣紧，举起付车架，操纵绞盘拉动钢绳，将车厢拉上付车架至预定位置，放下付车架，即完成装货作业。而卸下车厢的作业过程则是先举起付车架至15～20度的位置，缓缓放松绞盘钢绳，车厢借自身重量缓缓滑动，至车厢尾部落至地面。这时，汽车缓缓前移，直至车厢完全离开付车架。进一步放松钢绳，车厢则缓缓降至地面。
(2)附加小型起吊装置：
一般是在驾驶室后面与车厢前板之间，安装一台起吊能力500公斤的起吊装置，由驾驶员操纵，利用汽车发动机的动力，通过变速器的动力输出装置，带动液压泵，向工作缸供应高压油，完成起吊作业。
(3)升降平台式车厢后栏板：
车厢后栏板由液压缸推动，可以从紧贴地面的最低位置向上平稳抬起货物，直至后栏板与车厢地板齐平，然后变为旋转动作，直至关闭车厢后部。
装用这种可升降的后栏板，由于动作平稳，没有摇晃振动，对装运易碎、危险物品很为合适。其动力源为蓄电池的电力，经小电动机带动液压泵，供应高压油。由于作业时不需发动机运转，因而无噪声，也无废气排放，对于在安静的夜间作业及室内作业，就显得特别优越。
4．4．牵引车及半挂车：
91系列的两轴、三轴货车底盘，缩短轴距，加装牵引鞍座，均可成为牵引车。
以两轴牵引车与单轴半挂车配套时，列车总重为32吨，半挂车有效载重量为20吨。以三轴牵引车与三轴半挂车配套时，列车总重最大可为70吨。半挂车有效载重量为50吨。这些车型均以13吨级驱动桥、l2．O0一20轮胎为基础。
4．5．起重吊车
利用斯太尔91系列车型的主要总成，可以组装成4X2、6X4或6X2、8×4、10×4的起重吊车底盘。因上车的自身重量，底盘总是处于满载状态，而在起吊作业时，对车架形成更大的负荷。所以，吊车底盘的车架是按特别加强设计的。
吊车的起吊能力，两轴4X2车型，为l5吨；五轴l0×4车型为70吨左右。
4．6．箱式汽车
为适应不同部门的使用要求，可在基本车型的底盘上安装封闭的箱式车厢，也可在半挂车底盘上安装箱式车厢。前者特点是机动性更好，适合于长期的流动性作业；后者则是半挂式车厢可与牵引车头脱离，长期固定在一地作业，需要时再拖运到其它新的地点使用。
箱式车厢，可以有许多种作业类型：
(2)运货类：零担货运车、冷藏货运车、牲畜运输车、大尺寸玻璃或其他轻质、易损的板料运输车、流动售货商品车等。
(3)居住类：流动住宿车，流动办公车等。
4．7．市政环保车
随着城市规模的扩大，城市人口的增加，城市环境卫生处理工作量越来越大，特别是由于交通流量的迅速增长，要求环保工作速度、节奏更快，作业时更要求做到低噪声、少飞尘、无恶臭、清理更彻底等等。
斯太尔91系列车型底盘改装的市政环保车有：
(1)吸尘式清扫车：右置方向盘。当汽车沿街道右侧路边清扫作业时，便于驾驶员观察地面和操纵清扫车工作。
(3)扫雪车：采用大功率清扫机构，高速清理路面积雪，以适应高交通流量的要求。
(4)下水道高压冲洗车。
(5)污水、粪池排空(吸入)车。
(6)草木枝叶收集车，每到秋季落叶时期，迅速清理落叶；
4．8．消防汽车：
随着城市高层建筑的增多与增高，一般消防汽车已无法适应，而必须采用高功率、高水压、高架云梯的大型消防汽车。
以91系列车型底盘改装的消防车，云梯顶端可升高到32米，云梯倾斜度可达75度。
易燃、易爆、有毒气体等危险场地消防作业时的人身安全，还在车外围装以装甲钢板，可称为装甲消防车。
4．9．建筑工程用车：
(2)带抓斗的运土车：在汽车附装的液压起吊装置上，安装抓斗，即可作为装土设备，也可在较软地面开挖沟坑。
(3)带钻土器的工程车：在液压起吊装置上，安装螺旋钻头，可在地面钻出最大直径0．6米、深1．5-15米的孔洞。
5．斯太尔91系列的军车：
斯太尔公司在生产卡车的同时，也生产较高水平的军用车。从二次大战时起就进行了军车的生产，当时年产量曾达一万辆。l960年开始生产向奥军供应的中吨位680军车，直至1982年仍在生产线上生产。其轻型军车有哈夫林格、平茨高尔等，瑞士国防军是其主要出口对象。在91系列中有2个型号军车。即12914×4M6吨和l4916×6M10吨。后者在瑞士国防军中做过选型对比试验。参试的有Saurer(瑞士)、MAN(西德)和Steyr。经过了严格的考核对比，认为斯太尔车综合评价最好。
斯太尔军车的主要特点是。
(2)后悬挂采用了四钢板弹簧结构，而不采用传统的6推力杆式平衡悬挂。使得整车车辆平顺性得到提高，同时也改善了车架的受力状况和稳定性。这一点在总后组织的五辆进口军车的对比试验中得到了验证，该车平顺性最好。
斯太尔现有的l4916×6M10吨军车，主要是作为军用运输车而设计的。轴距大、车体长、接近角小。而我国对军车的基本要求是作为牵引车用为主，变型为其它改装车所需的底盘。故要将轴距缩短，增大接近角，以提高通过能力和机动性。
根据我国军方的要求，驾驶室要能乘坐五人，前风窗要改为二块平面玻璃。这些只要对现有的加长加强型全轮驱动驾驶室稍作修改，即可满足。
对于军方要求的七吨越野车与十二吨越野车尽量采用同一发动机，斯太尔公司已经研制出来615.94型发动机，功率可达370马力，扭矩132公斤一米，基本可满足十二吨军车对动方性的要求。该公司已有十六吨级驱动桥，2000公斤一米输入扭矩的分动器，完全可以适应十二吨军车的要求。
斯太尔公司91系列内已有8×4的载重车，根据军方的需要，可以进一步发展为8×8的军用车。
利用斯太尔总成及引进技术，根据我国军方的要求，陕西汽车制造厂已经试制成功SX252型7吨越野车，各项技术性能指标已基本满足使用要求，将作为我国第二代军车正式装备部队。十二吨级军车由四川汽车制造厂承担研制任务，即将开展试制工作。
（因资料缺失，附图部分不属于91系列车型。请见谅）
● 斯太尔引进工作系列报道之——91系列军车车型图解
斯太尔公司在生产卡车的同时，也生产较高水平的军用车。从二次大战时起就进行了军车的生产，当时年产量曾达一万辆。l960年开始生产向奥军供应的中吨位680军车，直至1982年仍在生产线上生产。其轻型军车有哈夫林格、平茨高尔等，瑞士国防军是其主要出口对象。
在91系列中有2个型号军车。即12914×4M6吨和l4916×6M10吨。后者在瑞士国防军中做过选型对比试验。参试的有Saurer(瑞士)、MAN(西德)和Steyr。经过了严格的考核对比，认为斯太尔车综合评价最好。
斯太尔军车的主要特点是。
(1)各主要总成均与民车通用。如发动机、变速箱、离合器、驱动桥、转向机等．车架只是横梁做了改进，与纵梁的连接方式及结构变化不大。，驾驶室只是为适应军方要求(过隧道)而将顶部两侧削去一角，风窗玻璃改为平面玻璃。这样既使于生产又便于维修备件的供应。
(2)后悬挂采用了四钢板弹簧结构，而不采用传统的6推力杆式平衡悬挂。使得整车车辆平顺性得到提高，同时也改善了车架的受力状况和稳定性。这一点在总后组织的五辆进口军车的对比试验中得到了验证，该车平顺性最好。
斯太尔现有的l4916×6M10吨军车，主要是作为军用运输车而设计的。轴距大、车体长、接近角小。而我国对军车的基本要求是作为牵引车用为主，变型为其它改装车所需的底盘。故要将轴距缩短，增大接近角，以提高通过能力和机动性。
根据我国军方的要求，驾驶室要能乘坐五人，前风窗要改为二块平面玻璃。这些只要对现有的加长加强型全轮驱动驾驶室稍作修改，即可满足。
对于军方要求的七吨越野车与十二吨越野车尽量采用同一发动机，斯太尔公司已经研制出来615.94型发动机，功率可达370马力，扭矩132公斤一米，基本可满足十二吨军车对动方性的要求。该公司已有十六吨级驱动桥，2000公斤一米输入扭矩的分动器，完全可以适应十二吨军车的要求。
斯太尔公司91系列内已有8×4的载重车，根据军方的需要，可以进一步发展为8×8的军用车。
利用斯太尔总成及引进技术，根据我国军方的要求，陕西汽车制造厂已经试制成功SX252型7吨越野车，各项技术性能指标已基本满足使用要求，将作为我国第二代军车正式装备部队。十二吨级军车由四川汽车制造厂承担研制任务，即将开展试制工作。