【卡车之家 原创】今年以来，新能源市场热度持续走高，我们注意到尤其是在混合动力这一细分市场当中，各大车企都在积极发力，推出了不少混动动力的新产品，这是近期一个很明显的趋势。
我们先来说一下P0，在乘用车上P0结构下的电机是位于发动机前端附件驱动系统上，其电机通过皮带来驱动发动机曲轴。直白点来说，P0结构相当于就是启发电一体机，与发动机协同工作，整个设计也更加紧凑。
在发动机工作时，可以进一步去优化发动机的工况，实现一定的动力回收，同时还能够在涡轮介入之前去追加扭矩，让发动机过度到涡轮建压之后，驾驶起来会更加平顺、涡轮迟滞感也更小，并且性能相对来说也会更好一些，目前市场上主流的乘用车48V轻混动系统通常就是采用P0结构方案。
发动机运行时，会有一定的能量传递到这里带动电机发电，不过由于皮带的传递效率有限、电机功率本身不大，无法实现较大的动力来直接驱动车辆行驶，
● P1结构 辅助发动机工作
接下来再看一下P1结构，其电机置于变速箱之前，安装在发动机输出端上，在还没接变速箱、离合器、液力耦合器等部件之前的地方。
这种P1结构布局为满足其布置方式，整个发动机需要在一定的零部件上需要重新匹配。并且对于发动机和电机之间的适配、控制要求比较高，因此，在新能源商用车上比较少见。
● P2结构 当前主流布局方式
P2结构是在变速箱前面布置电机，相当于是放置在发动机和变速箱中间，整体为串联式结构，可以理解为发动机+机电耦合器+驱动电机+变速箱。并且，P2结构是在本来就是在传统燃油车基础上去增加电机等部件，无需对发动机、变速箱进行额外改动，可以实现模块化设计的安装。
由于和发动机之间存在机电耦合器，车辆就可以通过机电耦合器的结合与断开来让电动机独立驱动，实现纯电行驶。同时电机布置在变速箱之前，电机也能最大化利用变速器传动速比来放大扭矩，达到更高的效率，因此电机不需要太大的扭矩，可以较好控制电机体积，同时还能实现更为高效的制动能量回收。
这种串联式混动结构，是目前轻型商用车应用最广的一种结构，除了可以实现纯电行驶之外，当车辆起步时，一般由电机单独输出动力，燃油机不介入，避开发动机最耗油的工况区间，提高燃油经济性。
当我们需要车辆动力系统输出最大动力时，深踩油门踏板，在电机高功率运转的同时，柴油机启动接入，二者同时做功，可以让燃油发动机一直处于经济转速区间，从而可以较好的保障燃油经济性。
● P2.5结构 布置在变速箱上方
● P3结构 直接与传动轴相连
P3结构是将电动机挪到了变速箱的末端，与变速箱实现串联，可以理解为发动机-离合器-变速箱-电机这么的一个形式，与发动机共享同一根传动轴轴、同源输出。在P3布置下，由于电机是直接连接传动轴，这样就可以实现更高效的纯电驱动，并且能量回收效率也更高，减少了中间变速箱传递的一部分能量损耗。
P4结构是直接将电机放在了驱动桥上，P4电机不与发动机驱动同一个轴，在乘用车上可以通过不同的布局方式实现四驱行驶。同时市面上的许多轮毂电机（或轮边驱动电机），我们通过以上的定义同样可以将它定义为P4电机架构。但是需要说的是，这仅仅适用于乘用车。
P4最大的优势在于可以直接让驱动桥从电机那里拿到动力，中间的动力损耗更小、传动效率更加高效，而且后桥布置的空间也相对更大，可以放置功率更强劲的电机。但是商用车上的电驱桥的通过性相对要差一点。
电动车电机布局很有讲究，当然以上提到的这些布局方式不仅可以单独应用，还能通过组合形式让车辆达到更强更高效的工作状态。
日前，江淮1卡推出了一款新能1号混动轻卡，采用P1+P3技术路线。除了在变速箱曲轴端增加辅助电机外，还在变速箱后面额外增加电机，让车辆可以根据不同的工况场景来进行合理的动力调节。
车辆在起步时由P3电机直接驱动，起步时得益于电机输出特性，能够瞬间达到峰值扭矩，车辆起步更加有劲高效。而当车辆车速达到一定程度时，再由P1电机来启动并辅助发动机输出，这样车辆在高速巡航或者城市快速道路行，内燃机的动力表现更会更加出色，同时另外两个电机还能辅助发动机做功，实现三个动力同时驱动车辆。
● 编后语：
其实对于商用车而言，主流的混动车型还是以P2布局居多，整体为串联式结构，可以理解为发动机+机电耦合器+驱动电机+变速箱。
P2结构可以直接在燃油车的基础上进行模块化生产，制造成本相对来说也会更低。并且考虑到商用车拉货的使用场景，P2布局可以通过变速箱来进一步放大扭矩，保证车辆运营时的载重特点。当然，现阶段也出现了各种组合的布局形式，以此来满足不同的运输场景需求。（文/龚弋新）